.: AUDI KLUB POLSKA :.

Witam Wszystkich.
Poniżej link do wątku Meszruma o diagnostyce – nudny ale wartościowy (mi się kiedyś bardzo przydał mimo, że dla początkującego całość wydaje się „strasznie trudna”).
http://www.audiklub.org/phpBB2/viewtopic.php?t=53752

Jeżeli ktoś przebrnął, umie zlogować i chciałby zrozumieć bliżej co oznaczają cyferki w wyplutych przez VAGCOMa plikach CSV to poniżej postarałem się przybliżyć temat przepływomierza.

Zacznijmy od tego co robi przepływomierz: jego zadaniem jest pomiar przepływu powietrza w czasie. Na podstawie obrotów i przepływu w czasie ECU przelicza przepływ „na suw”

Podstawą naszej analizy są prawidłowo wykonane logi 003D, 008D, 001D.
Log 003 (przepływ)
- obroty
- zadany przepływ: zapisana wartość oczekiwanego przepływu przypisana do kombinacji obrotów i dawki paliwa
- faktyczny przepływ: wartość przeliczona przez ECU na podstawie wskazań przepływomierza i prędkości obrotowej
- wysterowanie zaworu EGR: wysterowanie elektrozaworu sterującego pracą EGRa (im większa wartość tym mniej spalin jest kierowana do dolotu)
Przykład


Log 008 (dawki paliwa)
- obroty
- życzenie kierowcy: przypisana wartość do określonych obrotów i stopnia wciśnięcia pedału gazu
- ogranicznik momentu: ogranicznik dla „życzenia” przypisany do danych obrotów
- ogranicznik dymienia: ogranicznik dla „życzenia” przypisany do zadanych obrotów i przepływu (faktyczny przepływ z loga 003)
Przykład


Dla lepszego zrozumienia przedstawiam mapki zapisane w ECU (chyba silnik AFB)
Życzenie kierowcy

Jaka jest wartość życzenia dla wciśniętego w 80% pedału gazu przy obrotach 2000: 43,8

Ogranicznik dymienia

Jaka jest wartość ogranicznika dymienia dla przepływu 800 niezależnie od obrotów? 44

Ogranicznik momentu jest przypisanym limiterem dawki do obrotów np.:
2500: 38,6
3000: 41,2
4000: 38,8


Log 001 (między innymi dawka)
- obroty
- faktyczna żądana przez ECU dawka paliwa
- inne nieistotne z punktu widzenia tematu

Przykład


Zacznijmy od końca czyli dawki paliwa, którą ECU ustalił: widzimy ją w logu 001. Algorytm jej ustalania jest bardzo prosty – ECU bierze do obliczeń 3 wartości, które widzimy w LOGu 008: życzenie, ogranicznik momentu i ogranicznik dymienia – jako wynik zostaje wzięta najmniejsza wartość.
Przykład
Obroty: 3500
życzenie: 45
ogranicznik momentu 40
ogranicznik dymienia 43

Wartość, którą zobaczymy jako „dawka” w logu 001: 40
To typowy układ – największe jest życzenie, ogranicza je ogranicznik momentu a ogranicznik dymienia pozostaje „przyczajony” (nieaktywny).

Teraz krótko o roli przepływomierza w sterowaniu EGRem
Pytanie: kiedy ECU zaczyna „wpuszczać” spaliny do dolotu?
Odpowiedź: gdy ilość faktycznego przepływu jest większa od zadanego.
Jak to działa: w logu 003 w kolumnie przepływ zadany widzimy przypisaną do danych obrotów i dawki oczekiwaną ilość powietrza, w kolumnie obok mamy faktyczny przepływ. Gdy faktyczny przepływ jest mniejszy niż zadany, ECU „wpuszcza” do dolotu spaliny „zbijając” w ten sposób przepływ. To zbijanie widać też w ostatniej kolumnie 003 w postaci wysterowania zaworu EGR (im mniejsza wartość tym więcej spalin wraca do dolotu)
Log 003S


Pytanie: czy zaślepianie zaworu EGR zwiększy ilość koni?
ODP: nie zwiększy, gdyż przy dużym życzeniu kierowcy (więc „jazda z butem”) oczekiwana ilość powietrza jest większa od faktycznego przepływu co powoduje, że spaliny nie wracają do dolotu (widać to w logu 003D)

Pytanie: Czym grozi zaniżanie wskazań przepływomierza
ODP: zaniżona wartość przepływu wpłynie na większą restrykcyjność ogranicznika dymienia co przy niedużych odchyleniach nie ma znaczenia (ogranicznik dymienia przy sprawnym przepływomierzu jest „wyżej” niż ogranicznik momentu i dopóki zaniżanie jest nieznaczne/norma w starych przepływomierzach/ i ogranicznik dymienia ciągle jest ponad ogranicznikiem momentu nie ma to wpływu na wartość dawki, która widzimy w logu 001) natomiast przy znaczniejszych odchyleniach będzie ograniczało dawkę paliwa (minimum z życzenia, ogr. momentu i dymienia) oraz w skrajnych przypadkach zakłócało pracę EGRa. Spadek dawki paliwa może też przełożyć się za niemożność osiągnięcia zadanego ładowania przez T

Powiązanie pracy EGRa ze wskazaniami przepływomierza doskonale widać w logu 003BS. Widać tam, jak wprowadzenie spalin do dolotu skutkuje spadkiem przepływu (niskie wysterowanie zaworu EGR) oraz jak wyłączenie recyrkulacji spalin skutkuje wzrostem przepływu.
Log 003BS


W przypadku zaniżanie odczytów przez przepływomierz można próbować go wyczyścić (poniżej wątek z procedurą).
http://www.audiklub.org/phpBB2/viewtopic.php?t=85084

Pytanie: co gdy czyszczenie nic nie dało?
Odp: oczywiście możliwe, że przepływomierz jest zwyczajnie trwale uszkodzony. Chciałbym tutaj zwrócić uwagę, że przepływ w silnikach turbodoładowanych będzie zależał w dużej mierze od sprawności turbiny. Nieosiąganie zadanego ciśnienia (w logu 011) przekłada się na mniejszy przepływ. T nie będzie pompować dobrze przy przytkanych wydechu itp. (ale to już poza tematem, warto jednak pamiętać o zależnościach pomiędzy widzianymi wartościami w logach)

Przedstawiony mechanizm oczywiście w zależności od sterownika może wyglądać trochę inaczej (np. ogranicznik momentu może zależeć także od temperatury) ale co do zasady ta logika jest zaimplementowana w wielu dieslach niezależnie od technologii (VP, PD, może CR-nie wiem) jak i marki (nie tylko auta z grupy VW!)

Tematyka kąta wtrysku została omówiona w wątku
TDI VP - Analizujemy Logi TDI - kąt wtrysku
Pozdrawiam,
Przemek

Przemek ładnie !! To zapewne po moich gapach z ciętą dawką...

ale, faktycznie przyznaję Ci rację cytując " Chciałbym tutaj zwrócić uwagę, że przepływ w silnikach turbodoładowanych będzie zależał w dużej mierze od sprawności turbiny. Nieosiąganie zadanego ciśnienia (w logu 011) przekłada się na mniejszy przepływ. T nie będzie pompować dobrze przy przytkanych wydechu itp. (ale to już poza tematem, warto jednak pamiętać o zależnościach pomiędzy widzianymi wartościami w logach) "

Przez takich jak Ty, Piotruś czy Meszrum, pomimo mojego zamiłowania do Pb , stałem się nadwornym diagnostą TDI-ków moich znajomych, znajomych znajomych itd. . Co do wątku - ładnie usystematyzowana wiedza. Mam pytanko co do EGR-a, bo w sumie nigdy dogłębnie nie analizowałem jego pracy, ale jeżeli masz więcej informacji o sposobie sterowania nim to byłbym wdzięczny . Oczywiście rozumiem, że spaliny mają dostęp do dolotu tylko jeżeli jest nadmiar powietrza, ale interesuje mnie jaki ten nadmiar musi być, by EGR się otworzył? Np. jaki AFR zakłada docelowo ECU? I jeszcze jedno pytanko - czy ECU używa EGR-a tylko w "stanach ustalonych" pracy silnika, czy te "nieustalone" też są zasilane spalinami?
Jeszcze raz dzięki za info i czekam na następne

EGR otwarty jest [spaliny do silnika] z definicji cały czas.
to, kiedy zamyka się, jest wyjątkiem - np. wciśnięcie pedału gazu, praca na jałowym w czasie dłuższym niż 2 min, etc.

Powiem szczerze, że nie zrozumiałem, co to znaczy "otwarty ... z definicji" Rozumiem, że system został stworzony właśnie po to, by te spaliny podawać do dolotu, więc jeżeli o taką "definicję" chodzi to OK .
Napiszę jak ja rozumiem jego działanie i proszę o poprawki, jeżeli głupoty piszę :
- zawór EGR bez podciśnienia jest zamknięty;
- zawór sterujący N18 bez napięcia (Duty Cycle~0%) jest ustawiony na przelot podciśnienia
- zawór sterujący N18 w pełni wysterowany (Duty Cycle~100%) jest ustawiony na przelot ciśnienia atmosferycznego - czyli "odłącza podciśnienie" od EGR i go zamyka.

Dopóki nie uruchomimy silnika zawór EGR jest zamknięty (i tu właśnie nie rozumiem tego, co napisałeś "otwarty ... z definicji" ), bo nie ma podciśnienia - niezależnie od wysterowania N18. Po uruchomieniu podciśnienie się pojawia i ECU sterując wartością podciśnienia za pomocą N18 odpowiednio otwiera/przymyka zawór EGR. Stąd moje wcześniejsze pytania o te stany "nieustalone" - z logów wynika, że nie samo wciśnięcie gazu zamyka EGR - cały proces przyśpieszania odbywa się na czystym powietrzu . Kolejnym razem poobserwuję, jak EGR zachowuje się w tym stanie "ustalonym", podczas emeryckiej jazdy . Zaskoczyłeś mnie z tymi 2 minutami Czyżby EGR stworzony z myślą o obniżeniu temperatury spalin już po 2 minutach recyrkulacji gorących spalin do zimnego dolotu przestawał de facto tę temperaturę obniżać:?: W koreczku 2 minuty to czasami ze 20 metrów przejechanych na obrotach jałowych praktycznie .
Oczywiście wszystkie dodatkowe informacje dotyczące EGR i wyjaśniające "fizykę zjawisk" mile widziane.

Hi,
w tym wylaczaniem sie egra po 2 min wyglada to tak jakby komp "z buta" "wylaczyl" EGR - ECU ignoruje osiągnięcie zadanej ilosci powietrza (actual > spec)
003S (egr-off)

nie wiem dlaczego tego "kulturalnie" nie zrobili na zasadzie if t > 2min then inna mapa gdzie spec równy jest np. 500 i sprwa bylaby zalatwiona
AFB jest prymitywny i w nim to akurat tak rozwiązali... inne TDI mogą mieć inne zaimplementowane "wyjątki"

Ciekawa jest tez sprawa z dobrze przykoksowanymi AFB gdzie T daje tak, że przepływ rejestrowany w 003D przewyższa zadany i jak widać EGR pozostaje "wyłączony" - kolejny "wyjątek"?



Jednak poza "wyjątkami" EGR jest mechanizmen opartym na dazeniu do osiągnięcia zadanego przeplywu
Tutaj 003D z niedzielnej jazdy (zielony) przechodzącej w maderfaker (czerwony)



2.5V6TDI AFB to nie pępek świata i inne marki/silniki mogą się tutaj troche roznic
Pozdrawiam,
Przemek

Czyli podsumujmy, zaślepienie EGR-a jak pisałeś nic nie daje, oprócz tego, że emerytowani kierowcy mogą liczyć na to, że do dolotu będzie trafiało czyste powietrze i nie będzie się odkładał syf, który to z kolei dynamiczni kierowcy systematycznie "wypalają"?

Zatem warto czy nie warto dla zachowania "czystości" bloknąc EGR?

W sumie w tym wątku nie ma co podsumowywać tematu zaślepiania EGR-a, bo temat jest o działaniu przepływki . EGR został stworzony dla spełnienia norm ECO i jak widać (dzięki przemekk74 za zrobienie logów z emeryckiej jazdy ) jego stany ON/OFF kierują się bardziej skomplikowanymi zależnościami, niż tylko dążenie do zapewnienia zadanego przepływu. W tych stanach ustalonych (bieg jałowy, emerycka jazda) EGR rzeczywiście dąży do recyrkulacji spalin i w tym celu niezbędna jest przepływka, aby to dozowanie odbywało się prawidłowo. Pewnie dodatkowo w różnych silnikach jest to rozwiązane w różny sposób.
EGR-y zaślepiają przeważnie ci, którzy mają je niesprawne, bo już taki przepuszczający EGR to wpływ na moc ma .
Wiem, że to nie wątek o EGR, ale zapytam - da radę "wypalić" syf z kolektora dolotowego nieemerycką jazdą? Bo to że ten syf szczególnie podczas emeryckiej jest tam dopuszczany, to raczej pewnik

Przemo fajne kompendium wiedzy - rozwijające watek mesza o diagnostyce.
Chcialem zwrocic uwage na przypadek, ktorego tutaj nie ująłes.
Przypadek kiedy - odczyty 003D - jest dobry tzn. actual MAF i specified MAF praktycznie się pokrywają, odczyty w 008D sa jak najbardziej prawidlowe zgodnie z 1>3>2 natomiast odczyt 011D w kolumnie actual MAP jest duzo niższy niz specified MAP. Mialem przyklad takich logów ale mi gdzies zgineły.
Jest to szczegolny przypadek nieszczelnosci dolotu.
Mówic wprost - duzy odczyt MAF, mały odczyt MAP - mamy nieszczelnoc - w silnikach R4 zdarza się ona najczesciej na łączniku gumowym pomiedzy rurą plastikowa a kolektorem dolotowym. Dodatkowo mamy efekt "Batorego" na wyzszych obrotach. Wprowadza to troche zamieszania do teorii, że LMM jest wprost zalezny od cisnienia doładowania.

drogi Przemiku,

zjawisko, o którym piszesz wystąpi w zasadzie w każdym współczesnym doładowanym diesel'u, gdyż MAF mierzy to, co wpada zaraz za filtrem. z kolei dziura powstaje najczęściej za T [z powodu ciśnienia], lecz przed czujnikiem doładowania...
...stąd właściwa masa powietrza [MAF], lecz niewłaściwe ciśnienie [MAP].



drogi zbig_wwl'u,

pisząc z definicji miałem na myśli zasadę. zasadą jest, że EGR jest otwarty [silnik dodtaje spaliny], zaś wyjątkiem jest zamknięcie się EGR'u.
co do 2ch minut, to automatycznie z chwilą delikatnego dodania gazu EGR otwiera się ponownie [zatem ruch w korku powoduje, że EGR jest otwarty - chyba, że stoimy przed przejazdem kolejowym w sytuacji, gdy gdzieś po drodze zaginął pociąg i wszyscy nań czekają 20 minut...].

Witam
mam pytanie odnośnie relacji wskazania przepływomierz-ciśnienie doładowania. Ponieważ te 2 wartości korelują ze sobą i są od siebie zależne ale trudno jednoznacznie ustalić czy w przepadku zaniżonych wskazań przepływomierza winą jest jego uszkodzenie, czy za niskie wskazania ciśnienia doładowania (wina turbo). Jak napisał Carlnova w wątku o przepływomierzu ,mamy różna napięcie w funkcji obrotów na pinie do czujnika przepływającego powietrza (chyba 3ci) Czy nie możemy zasymulować np napięcia na tym pinie np dla 2000 obr (3V). Czyli niejako oszukujemy ECU, że pomiar powietrza jest na poziomie 2000obr (przepływka nie obcina dawek do tej wysokości obrotów - odpowiednia ilość spalin dla turbo), jeśli ciśnienie doładowania do tych obrotów jest ok, tzn, ze wina leży po stronie przepływki, jeśli grupa 011 nie jest ok to wina po stronie turbo.

Ma to sens

przeplywomierz nie ma zielonego pojecia jakie sa obroty - on mierzy przeplyw w czasie!!!! - to ecu wiedzac jakie sa obroty przelicza to na suwy
Na jednym z pinow ecu podaje stale napiecie 5V a na innym odczytuje napiecie 0-5V reprezentujace przeplyw w czasie. Wiem, ze lacza ludziska przez diode prostownicza???? te 2 piny (nie wiem czym groziloby podlaczenie tego bezposrednio - po prostu nie wiem...) i wtedy robi sie ECU w bambuko i symuluje wielki przeplyw.
Nie probowowalem ale widze tu potencjalne problemy:
- ecu polapie sie ze cos nie gra (np zauwazy ze na wylaczonym silniku jest mega przeplyw) i przejdzie w tryb "awaryjny"
- zdurnieje EGR: ecu widzac wielki przeplyw zacznie zbijac powietrze spalinami 8bedzie dymil na wolnych obrotach)
- na diodze siadze troche napiecie wiec ecu nie zobaczy 5V ale np 4.5 i zeby sie nie okazalo ze bedzie to tez wartosc tnaca (malo prawd. ale mozliwe)

Zeby w seryjnym aucie turbina przez brak koksu nie mogla osiagnac zadanego ladowania to ta przeplywka musi sporo ciac...
Pozdrawiam,
Przemek

Witam po przerwie.
Bardziej mi chodzi o podanie na piny odpowiedniego napięcia (wzorcowego) w funkcji prędkości obrotowej (nie spinamy chamsko tych pinów) czyli dostarczamy sygnał do ECU i otrzymujemy wzorcowe dawki paliwa. Na tej podstawie wiemy, ze ilość dostarczonego paliwa jest odpowiednia i możemy ocenić pracę turbo. Chodzi mi tutaj o przypadki, kiedy przepływka w dolnych zakresach nie mierzy prawidłowo i wskazania turbo też są zaniżone.

to nie komarek czy inna konstrukcja z motorem benzynowym gdzie mowimy o jakiejs wzorcowej dawce paliwa (powiedzmy stalym stosunku paliwa i powietrza)... to klekot gdzie im wiecej paliwa tym lepiej jedzie (oczywiscie do pewnej granicy wynikajacej z ilosci "powietrza")
Nie musisz sie wiec martwic, ze dla 1500 obrotow to napiecie "dla idealnej dawki" powinno byc 2V a dla 3tys 3v itp.... i tak ECU nie poda wiecej paliwa niz przy zdrowej przeplywce (bo ogranicznik momentu przytnie przeciez i tak nie nieskonczone zyczenie kierowcy - patrz opisy kolumienek logu 008)
Problem jest jednak z EGRem gdyz ten widzac za duza ilosc powietrza bedzie chcial je zbic dlatego do takich zabaw musialby zostac zaslepiony
Co do oceny pracy turbo.... i co z tego, ze wymusisz "pelne dawki"... jezeli T nie pompuje bo jest zapchany wydech to i tak bez jego pomaru droznszosci czy po prostu rozlaczenia na aucie T nie ocenisz..
Co do tych idealnych dawek to w silniku benzynowym moca sterujesz iloscia mieszanki (dlatego jest przepustnica) a w dieslu mozna spokojnie sterowac iloscia paliwa - dlatego w dieslu przeplywomierz nie steruje iloscia paliwa a je ewentualnie ogranicza (jezeli on go nie ograniczy to ograniczy je i tak ogr momentu - proste jak drut przypisanie max dawek dla okreslonych obrotow - czasem dodatkowo dla okreslonego biegu)
Pozdrawiam,
Przemek