.: AUDI KLUB POLSKA :.

Forum Audi Klub Polska
Teraz jest 16.sie.2022 14:02:50

Strefa czasowa: UTC + 1




Utwórz nowy wątek Odpowiedz w wątku  [ Posty: 310 ]  Przejdź na stronę 1, 2, 3, 4, 5 ... 16  Następna strona
Autor Wiadomość
 Tytuł: [ALLROAD] ZAWIESZENIE - Diagnostyka-LOGI, opis, naprawy, FAQ
PostNapisane: 16.mar.2008 23:28:45 
Użytkownik
Avatar użytkownika

Dołączył(a): 22.sty.2008 21:13:24
Posty: 1197
Lokalizacja: Gorlice
Witam serdecznie wszystkich :D :peace:

SPIS TREŚCI:

- REGULOWANE ZAWIESZENIE PNEUMATYCZNE :peace: - podstawowe informacje

- OPÓŹNIENIA REAKCJI ZAWIESZENIA NA ZMIANĘ PRĘDKOŚCI SAMOCHODU

- POJĘCIE, ZNACZENIE I ZASTOSOWANIE "POZIOMU WYJŚCIOWEGO"

- BUDOWA ZAWIESZENIA - schematy, ilustracje, rozmieszczenie elementów układu, numery części zgodne z VAG ETKA

- Podstawowe PRAWA FIZYCZNE rządzące naszym zawieszeniem: :peace:

- SPOSÓB I OPIS DZIAŁANIA zawieszenia pneumatycznego w ALLROAD'zie

- TRYB PODNOŚNIKA - czyli, o czym należy BEZWZGLĘDNIE pamiętać!

- NAJCZĘSTSZE USTERKI - przyczyny, skutki i sposoby walki z problemami

- SPOSOBY WYKRYWANIA USTEREK

- DIAGNOSTYKA, czyli logowanie parametrów pracy zawieszenia, oraz interpretacja logów - PZYKŁADOWE LOGI

- DIY! CZYLI SAMODZIELNE NAPRAWY oraz kalibracja zawieszenia

- SYSTEM KONTROLI CIŚNIENIA W OPONACH - przekładanie czujników do innych felg

- CIEKAWE I PRZYDATNE LINKI


Objaśnienia stosowanych przeze mnie kolorów tekstu:
zielony - nagłówki rozdziałów
biały - podstawowa treść
czerwony - ważne zagadnienia, elementy tekstu, na które należy zwrócić szczególną uwagę
niebieski - definicje, alternatywne nazwy, czasami stosowany do przykucia uwagi czytelnika
pomarańczowy - ciekawe linki, pliki do pobrania


Proszę o uważne czytanie tematu i nie omijanie poszczególnych zagadnień, ponieważ większość z nich wiąże się z innymi - jeżeli skaczesz po temacie, to w razie niejasności i problemów możesz mieć pretensje tylko do siebie! :diabel:



A WIĘC PRZEJDŹMY DO RZECZY... :diabel:
Na wstępie chciałbym omówić podstawowe zasady, jakimi należy się kierować w codziennej eksploatacji, najprostsze dane i logikę opuszczania/podnoszenia przy różnych prędkościach.


REGULOWANE ZAWIESZENIE PNEUMATYCZNE :peace: - podstawowe informacje
Regulowane zawieszenie w Allroadach/A8 nie jest zabawką, o czym należy bezwzględnie pamiętać! Jest to bardzo przydatny/komfortowy system, jednak po wybawieniu się nim zaraz po zakupie auta radzę dać mu odpocząć i pracować zgodnie z jego przeznaczeniem. Ciągłe opuszczanie/podnoszenie samochodu będzie miało konsekwencje w postaci nadmiernego zużycia jego zasadniczych elementów, czyli miechów i kompresora (pompy zawieszenia).
Oczywiście system został zaprojektowany i wyprodukowany dla ludzi i w razie potrzeby należy z niego korzystać!

Podstawowym, najbezpieczniejszym na co dzień i wystarczającym na każde koleiny i nierówne drogi poziomem, a zarazem zapewniającym odpowiedni komfort i sztywność jest poziom 2!

Jeżeli jednak planujecie dawać ostro w "piec" i pokonywać szybko zakręty, polecam przed jazdą na postoju opuścić się na 1.
Należy jednak pamiętać, że nawet na 1 nasze auto będzie i tak znacznie wyżej zawieszone od zwykłych "cywilnych" A6, więc nie panikujcie, jeżeli najedziecie na nierówność/krawężnik czy wpadniecie w koleinę na tymże poziomie.

Każdy Allroad C5 bez względu na rocznik i rynek docelowy (region świata) posiada cztery poziomy regulacji zawieszenia:

4) Gaelende (Hochniveau 2 - HN2 ) - najwyższy, terenowy (do 35km/h) - zaświeca się pomarańczowa dioda na wskaźniku wysokości. Jest to normalne zachowanie.
3) Schlechte Strassen (Hochniveau 1 - HN1 ) - złe drogi (do 80km/h)
2) Comfort (Normalniveau - NN ) - normalny, standardowy, do codziennego użytku
1) Sportfahrwerk (Tiefniveau - TN ) - na równe drogi, utwardzony, obniżony (powyżej 120-130km/h)

Wartości prześwitu dla poszczególnych poziomów:

4) 208mm - HN2
3) 192mm - HN1
2) 167mm - NN
1) 142mm - TN


A6 Allroad C6 (celowo podałem przed nazwą A6 ponieważ w przypadku modelu C6 i w odróżnieniu od C5, nie jest to już odrębny model Audi, tylko wersja A6) posiada ich pięć. Jest to jednak trochę mylny opis, ponieważ jest dostępnych pięć trybów pracy, a cztery poziomy prześwitu. Czyli bardzo podobnie jak w C5.



OPÓŹNIENIA REAKCJI ZAWIESZENIA NA ZMIANĘ PRĘDKOŚCI SAMOCHODU
Pragnę zauważyć, że mechanizm (logika) automatycznego opuszczania/podnoszenia przy określonych prędkościach zależy od wielu czynników i nie działa natychmiastowo! Automatyczne opuszczanie z 3 na 2 następuje względnie szybko po przekroczeniu 80km/h, to samo tyczy się redukcji wysokości z 4 na 3 po przekroczeniu 35km/h. Jednak opuszczanie z 2 na 1 nie uaktywnia się tak szybko jak pozostałe i jest to całkowicie normalne zjawisko.
Podnoszenie się samochodu na wyższe poziomy także nie przebiega natychmiastowo. Auto najbardziej leniwie podejmuje decyzję o uniesieniu się z poziomu 1 na 2.

Szczegółowych danych n/t czasów reakcji i prędkości progowych raczej nie będę zamieszczał, ponieważ występowało kilka rodzajów sterowników zawieszenia, i każde różniły się nieco od siebie.

Opóźnienia w reakcji zawieszenia na zmiany prędkości są celowe i mają na celu ochronę kompresora przed zbyt częstym uruchamianiem się i szybkim, przedwczesnym zgonem.



POJĘCIE, ZNACZENIE I ZASTOSOWANIE "POZIOMU WYJŚCIOWEGO"
Należy zaznaczyć, że samochód nie podniesie się automatycznie na wyższy poziom niż zapamiętany w sterowniku jako wyjściowy!

Nigdy też po samoistnym opuszczeniu z 4 na 3 w wyniku przekroczenia 35km/h auto nie podniesie się automatycznie na poziom 4. Można go uaktywnić jedynie przyciskiem podnoszenia, jeżeli samochód znajduje się na 3 poziomie i nie jedzie z większą prędkością niż 35km/h


Zapamiętywanie poziomu wyjściowego wymaga spełnienia dwóch warunków:

- przeprowadza się je na postoju (włączony P lub luz i zaciągnięty ręczny)
- przy włączonym silniku

Procedura jest banalna. Ustawiamy żądany poziom i czekamy aż diody sygnalizacyjne przestaną migać. Ruszamy i możemy się cieszyć faktem, że samochód ma zapamiętany poziom wyjściowy.


Ustawienie poziomu wyjściowego ma na celu określenie maksymalnego stanu (prześwitu, poziomu) zawieszenia, powyżej którego sterownik nie uniesie automatycznie samochodu (nawet po zmniejszeniu prędkości)


Zmiany poziomów podczas jazdy mają charakter chwilowy/ jednorazowy. Oznacza to, że gdy poziom wyjściowy ustawiony mamy na 2, jedziemy np. 70km/h i podniesiemy się na 3, to po przekroczeniu 80km/h samochód opuści się na 2, lecz gdy znowu zwolnimy do np. 70km/h to automatyczne podnoszenie nie zadziała! - Jest to naturalne i logiczne zachowanie sterownika zawieszenia!



Moje zawiłe wyjaśnienia postaram się wytłumaczyć na prostych przykładach:

1) Poziom wyjściowy 1:
Auto cały czas bez względu na prędkość będzie opuszczone na 1. Zmiany prześwitu mogą być wywołane jedynie na życzenie kierowcy i tak jak opisałem wyżej, będą one miały charakter chwilowy - do pierwszego przekroczenia "progu" prędkości w górę!

2) Poziom wyjściowy 2:
Jedziemy z prędkości 60km/h (zgodnie z opisem działania "mechanizmu" poziomu wyjściowego samochód pozostaje na 2. Po przekroczeniu 80km/h naturalnie zostanie na 2. Gdy przyspieszymy do 130-140km/h samochód po chwili opuści się na 1. Po zwolnieniu do 90km/h i przejechaniu pewnego dystansu sterownik podniesie auto do 2. Dalsze zwalnianie nie uaktywni funkcji automatycznego podnoszenia.

3) Poziom wyjściowy 3:
Analogicznie do opisu nr 2. Jedziemy z prędkością 60km/h (zgodnie z opisem działania "mechanizmu" poziomu wyjściowego, a także przedziałów prędkości dla danych wysokości, samochód pozostaje na 3. Po przekroczeniu 80km/h naturalnie opuści się na 2. Gdy przyspieszymy do 130-140km/h samochód po chwili opuści się na 1. Po zwolnieniu do 90km/h i przejechaniu pewnego dystansu sterownik podniesie auto do 2. Dalsze zwalnianie poniżej 80km/h uaktywni funkcję automatycznego podnoszenia i samochód uniesie się do poziomu 3

4) Poziom wyjściowy 4 (tutaj jest pewien haczyk ;) )
Nie ma możliwości zapamiętania poziomu 4 jako wyjściowego! Jeżeli przeprowadzimy procedurę zapamiętywania na poziomie 4 to automatycznie poziom wyjściowy zostanie zapisany na wartość 3! Opis zachowania się samochodu podczas jazdy jest taki sam jak w przypadku podpunktu 3)


Jeżeli moje wypociny n/t podstawowych zagadnień dotyczących zawieszenia w Allroadzie nie wydają się dla kogoś zbyt jasne polecam lekturę wątku:
http://www.audiklub.org/phpBB2/viewtopi ... ht=allroad



BUDOWA ZAWIESZENIA - schematy, ilustracje, rozmieszczenie elementów układu, numery części zgodne z VAG ETKA
Na początek budowa przedniego oraz tylnego zawieszenia: :)

- ALLROAD :peace: posiada z przodu pięciodrążkowe zawieszenie, złożone z dwóch dwudrążkowych wahaczy trójkątnych - górnego i dolnego (tworzonych przez pary komplementarnych drążków) i elementu stabilizującego - końcówki drążka kierowniczego (piąty drążek). Drążki przykręcane są do nadwozia oraz zwrotnicy. Elementem sprężystym jest tutaj powietrze znajdujące się wewnątrz miecha, a tłumiącym - amortyzator.

Ogólny zarys przedniego zawieszenia oraz przekrój miecha przedstawiony jest na poniższych ilustracjach: (po kliknięciu otworzą się w pełnym rozmiarze)

Obrazek Obrazek

Przewidziane przez producenta ciśnienia pracy dla przedniego miecha:
- minimalne 6.0 bara
- znamionowe 6.4 bara
- maksymalne 9.0 bara


Schemat przedniego zawieszenia z ETKA (razem z miechem i amortyzatorem UWAGA - AKTUALNY NUMER MIECHA POSIADA KOŃCÓWKĘ D !!!), wraz z opisem i numerami części: (w PDF'ie)
http://sleev.neostrada.pl/akp/Zawieszen ... rz%F3d.pdf


WSZYSTKIE PLIKI, KTÓRE ZAMIEŚCIŁEM W TYM TEMACIE - CZYLI OBRAZY, SCHEMATY Z ETKA (W PDF'ie i w XPS'ie), INSTRUKCJE itd. (z wyjątkiem logów, które będą aktualizowane), MOŻNA POBRAĆ W FORMIE ARCHIWUM RAR (czyli jeden plik - nie musisz klikać na każdym linku osobno :peace: ) KLIKAJĄC W ODOŚNIK NA KOŃCU TEMATU.


- Z tyłu znajduje się układ czterech aluminiowych wahaczy przykręconych do stalowej, elastycznie mocowanej ramy.
Elementem sprężystym podobnie jak z przodu jest powietrze ściskane w miechu, a tłumiącym - amortyzator.


Ogólny zarys mostu oraz przekrój tylnego miecha przedstawiony jest na poniższych ilustracjach: (po kliknięciu otworzą się w pełnym rozmiarze)

Obrazek Obrazek Obrazek

Przewidziane przez producenta ciśnienia pracy dla tylengo miecha:
- minimalne 6.1 bara
- znamionowe 8.5 bara
- maksymalne 10.9 bara


Schematy z ETKA tylnych miechów i elementów tylnego zawieszenia, wraz z opisem i numerami części: (w PDF'ie)

Tylny miech - INTERESUJE NAS TYLKO GÓRNY SCHEMAT! http://sleev.neostrada.pl/akp/Zawieszen ... %EAcie.pdf
Elementy tylnego zawieszenia (piasta, zwrotnica, wahacze, itd. ) http://sleev.neostrada.pl/akp/Zawieszen ... 0ty%B3.pdf



Rozmieszczenie elementów układu w samochodzie:

Poniżej zamieściłem schemat pokazujący podstawowe połączenia elektryczno - pneumatyczne, oraz rozmieszczenie elementów układu wewnątrz karoserii. Tradycyjnie po kliknięciu - pokaże się pełny rozmiar w nowym okienku ;)

Obrazek

Jak dokładnie widać, większość osprzętu znajduje się w bagażniku lub pod jego podłogą.


Elementami umieszczonymi poza nim są:

- instalacja pneumatyczno - elektryczna, prowadząca z bagażnika do miechów/czujników (ilustrację poglądową zamieściłem wyżej, natomiast szczegółowe schematy znajdują się w podpunkcie "Schematy połączeń pneumatycznych i elektrycznych" - kilkanaście linijek niżej)

- miechy/amortyzatory (ilustracje i schematy zamieściłem wyżej)

- czujniki położenia zawieszenia, w/g ETKA - czujnik poziomu z zesp. dźwigni (przód i tył)

Obrazek Obrazek

Schemat czujników z ETKA z opisem i numerami części (na schemacie znajduje się też sterownik zawieszenia) - PDF
http://sleev.neostrada.pl/akp/Zawieszen ... ronika.pdf



Wewnątrz bagażnika znajdują się:

- sterownik zawieszenia - J197 (nad lewym tylnym nadkolem)

Obrazek

Schemat z ETKA wraz z opisem i numerami części, na którym uwidoczniony jest sterownik, zamieściłem przy czujnikach zawieszenia - jest to jeden i ten sam plik :peace:


- listwa pneumatyczna, w/g ETKA - agregat zasil. w powietrze części do podłączenia regulacji poziomu (znajduje się pod podłogą bagażnika), na którą składają się:

a) kompresor, w/g ETKA - sprężarka powietrza (wraz z czujnikiem temperatury, osuszaczem powietrza i zaworem upustowym N111)

Schemat budowy kompresora - zamieszczony dzięki uprzejmości Mariusza888 - PDF
http://sleev.neostrada.pl/akp/Zawieszenie/Kompresor.pdf


b) rozdzielacz zawieszenia, w/g ETKA - moduł zaworu (z zaworami pneumatycznymi i czujnikiem ciśnienia G291 - mierzy on jedynie ciśnienie wewnątrz listwy! Pomiar ciśnienia w akumulatorze jest prawie niemożliwy!) - poniżej ilustracja oraz opis połączeń przewodów ciśnieniowych.

Obrazek Obrazek

Schemat z ETKA z opisem i numerami części, przedstawiający instalację pneumatyczną w bagażniku (listwa, akumulator i ich części składowe) - PDF
http://sleev.neostrada.pl/akp/Zawieszen ... BFniku.pdf


- akumulator ciśnienia, w/g ETKA - zasobnik ciśnienia - aluminiowa butla pozbawiona jakiejkolwiek elektroniki/zaworów (pod zmieniarką CD/zestawem kluczy)

Obrazek



Schematy połączeń pneumatycznych i elektrycznych:

Układ pneumatyczny:

Obrazek


Układ elektryczny wraz z opisem:

Obrazek Obrazek Obrazek

Opis wiązek elektrycznych sterownika zawieszenia J197: (w PDF'ie)

Wtyczka 18 pinowa J197 - listwa (kompresor, płyta zaworowa - rozdzielacz zawieszenia) http://sleev.neostrada.pl/akp/Zawieszen ... %20pin.pdf
Wtyczka 50 pinowa J197 - czujniki zawieszenia, CAN, zasilanie http://sleev.neostrada.pl/akp/Zawieszen ... %20pin.pdf
Wiązka elektryczna układu regulacji zawieszenia - schemat z ETKA http://sleev.neostrada.pl/akp/Zawieszen ... szenie.pdf



Schemat przepływu informacji pomiędzy sterownikami:

Obrazek




Podstawowe PRAWA FIZYCZNE rządzące naszym zawieszeniem: :peace:
W poniższych, krótkich rozważaniach główną rolę odegrają dwa prawa fizyki.

- Pierwszym z nich jest III ZASADA DYNAMIKI NEWTONA.

Mówi ona o tym, że oddziaływania ciał są zawsze wzajemne. Siły wzajemnego oddziaływania dwóch ciał mają takie same wartości, taki sam kierunek, przeciwne zwroty i różne punkty przyłożenia (każda działa na inne ciało).

W wersji skróconej:

Każdej akcji towarzyszy reakcja równa co do wartości i przeciwnie skierowana.

To jeszcze zapodam po łacinie :diabel: ;)
Actioni contrariam semper et aequalem esse reactionem; sive corporum duorum actiones in se mutuo semper esse aequales et in partes contrarias dirigi.

Z naszej zasady wywnioskować możemy że: *
- auto działa pewną siłą na zawieszenie i chce je ugiąć
- jeżeli chcemy żeby auto nie opadało/podnosiło się to ciśnienie w miechu musi równoważyć siłę, z którą samochód działa na zawieszenie
- jeżeli ciśnienie będzie zbyt małe - samochód opadnie, zbyt duże - podniesie się
- powietrze w miechu jest gazem sprężystym i każde ściśnięcie miecha będzie prowadziło do natychmiastowej reakcji zawieszenia, która będzie miała na celu rozciągnięcie miecha - co powodowałoby bujanie się auta. Aby zapobiec temu efektowi zastosowano amortyzatory, które tłumią drgania - opóźniają reakcję zawieszenia.

* - dywagacje nie uwzględniają wszystkich sił, jakie działają w zawieszeniu i mają na celu przybliżenie czytelnikowi zagadnienia, co pomoże w lepszym zrozumieniu sposobu pracy zawieszenia.


- Drugim prawem, o którym warto wspomnieć jest RÓWNANIE CLAPEYRONA - RÓWNANIE GAZU DOSKONAŁEGO

Ładnie opisał je SHANDOR, więc pozwolę sobie go zacytować :peace:

SHANDOR napisał(a):
Był kiedyś taki gość o nazwisku Clapeyron, który wymyślił równanie stanu gazu (może też miał pneumatyczne zawieszenie??? ;) ):

PV=nRT

gdzie:
P - ciśnienie,
V - objętość,
n - liczba moli gazu (będąca miarą liczby cząsteczek (ilości) rozważanego gazu),
T - temperatura (bezwzględna), T [K] = t [°C] + 273,15
R - uniwersalna stała gazowa: R=NAk, gdzie: NA - stała Avogadra (liczba Avogadra), k - stała Boltzmanna, R=8,314 J/(mol*K).


Powyższe równanie można zinterpretować następująco: (pod nasze rozważania)

- ciśnienie w zamkniętym układzie jest wprost proporcjonalne do liczby moli gazu w miechach (czyli ilości cząsteczek powietrza [1 mol - liczba Avogadra - jest to ilość cząsteczek odpowiadająca i ilości zawartej w 12g izotopu węgla 12C czyli 6.022x1023] ), do stałej gazowej i temperatury

- ciśnienie w zamkniętym układzie jest odwrotnie proporcjonalne do objętości układu



Czyli mówiąc po ludzku. Jeżeli układ jest szczelny i sterownik nie dopompował lub spuścił powietrza z miechów, jedyną przyczyną unoszenia się lub opadania samochodu jest zmiana temperatury powietrza, co skutkuje wzrostem luz spadkiem ciśnienia w miechach...

Co można dalej interpretować w sposób: PO DŁUŻSZYM POSTOJU NA WYŁĄCZONYM SILNIKU I ZAPŁONIE, AUTO MA PRAWO RÓWNOMIERNIE OPADAĆ I UNOSIĆ SIĘ, JEŻELI ZMIENI SIĘ TEMPERATURA POWIETRZA - JEST TO NORMALNE ZACHOWANIE


Jeżeli kogoś zaciekawił ten podpunkt, a w szczególności równanie Clapeyrona - polecam lekturę wątku (od tego momentu prawie do końca)
http://www.audiklub.org/phpBB2/viewtopi ... c&start=55



SPOSÓB I OPIS DZIAŁANIA zawieszenia pneumatycznego w ALLROAD'zie
Głównym zadaniem zawieszenia w Allroadzie, jest utrzymywanie stałego, zadanego poziomu samochodu.
Sterownik zawieszenia dostaje informacje (według schematu zamieszczonego w dziale budowa zawieszenia) z różnych systemów i czujników w aucie. Jednak najbardziej interesują go dane, z czujników położenia zawieszenia i czujnika przyspieszeń ESP. Kiedy zorientuje się on, że należy wprowadzić poprawki niezbędne do utrzymania zadanej płaszczyzny - pompuje lub spuszcza miechy.

Jednak oprócz tego, że dzięki pneumatyce nadwozie jest stabilizowane, można też regulować wysokość jazdy :peace:

Ale ktoś mógłby się spytać (i słusznie), dlaczego jak podniesiemy samochód to auto jest bardziej miękkie? Przecież zwiększymy ciśnienie i zawieszenie powinno być jak skała! To samo przy opuszczeniu auta - przecież małe ciśnienie powinno skutkować kanapowatym zachowaniem, a jest sztywne...

Otóż amortyzator ma specjalną konstrukcję - posiada zawory PDC - umożliwiającą adaptację sztywności i tłumienia. Skutkiem tego jest miękkie zawieszenie na wysokich poziomach, a twarde na 1.
Ponadto miech ma swój udział w tym procesie. Jest on zbudowany w ten sposób, aby mógł zmieniać swoją objętość w zależności od poziomu, jaki wybierzemy. Jego ścianki rolują się, gdy auto się opuszcza, i rozwijają gdy podnosi. W wyniku tego działania, po napompowaniu miecha (w celu podniesienia samochodu) zwiększy się też jego objętość, czyli ciśnienie w nim nie wzrośnie tak drastycznie, żeby bardzo utwardzić zawieszenie. Działa to też w drugą stronę, czyli po spuszczaniu ciśnienia przez sterownik, miech roluje się i zmniejsza swoją objętość, w wyniku czego auto nie kanapowieje ;)


Sterownik ciągle otrzymuje informacje z czujników położenia zawieszenia, i tak koryguje ciśnienie w miechach, aby zachować zadaną wysokość.
Przy dynamicznej jeździe, stawiamy jemu nie lada wyzwanie. Musi on korygować ciśnienie w miechach przy ostrym przyspieszaniu i hamowaniu. Podczas ostrego hamowania (w ostatniej fazie) w przednich poduszkach zmniejszane jest ciśnienie. Dzieje się tak w celu uniknięcia selektu kangurka po całkowitym zatrzymaniu pojazdu.

Po zatrzymaniu pojazdu i opuszczeniu go przez pasażerów/wypakowaniu zawartości bagażnika, sterownik bada wysokość samochodu i jeżeli jest to konieczne, spuszcza powietrze z poduszek, w celu osiągnięcia zadanego poziomu. W takiej sytuacji także po ponownym zajęciu miejsc przez pasażerów/dociążeniu auta, sterownik będzie musiał dopompować miechy w celu wyrównania samochodu. Piszę to żeby uspokoić ludzi, którzy zaobserwują takie zachowanie i będą się tym przejmowali.

Lepszy opis zamieszczę, jak dokładnie poznam tajniki zagadnienia - czytaj powie mi Piotruś ;) :peace:



TRYB PODNOŚNIKA - czyli, o czym należy BEZWZGLĘDNIE pamiętać!
W celu uniknięcia poważnych ubytków w portfelu i nadwerężonych nerwów należy podczas podnoszenia samochodu/wymiany koła itd. zawsze i bezwzględnie (czytaj obligatoryjnie ;)) uaktywniać TRYB PODNOŚNIKA.

Pozwoli to na uniknięcie w przyszłości pisania przez Was tematów:
"Wymieniałem koło i kontrolka na zegarach świeci!"
"Mechanik coś tam robił na lewarku i teraz mi siada przód :/"
Albo chociażby takiego tematu :diabel: http://www.audiklub.org/phpBB2/viewtopi ... ad&start=0 ;)

(świecenie naraz trzech kontrolek było składową błędów zapisanych w sterownikach abs i poziomowania)

- Tryb podnośnika aktywuje się poprzez jednoczesne wciśnięcie i przytrzymanie na około 5 sekund przycisków podnoszenia i opuszczania.

Zawieszenie przechodzi wtedy w "stan serwisowy" i można śmiało podnosić samochód i majstrować przy nim.

- Tryb podnośnika dezaktywuje się w identyczny sposób, jak uruchamia. Wyłączy się on również po przejechaniu kilkudziesięciu/kilkusetset metrów, jednak jest to procedura awaryjna, na wypadek kiedy użytkownik zapomniałby o jego wyłączeniu.
W związku z tym ja polecam włączać i wyłączać go ręcznie.


Ktoś mógłby zapytać - po co to mam robić? Przecież do tej pory nic się nie stało a nie wiedziałem nawet że tak trzeba.
Otóż to, że nic się nie stało to tylko skutek wielkiego szczęścia, jakie Cię spotkało.

Podczas podnoszenia samochodu, ciśnienie w miechach drastycznie spada. Dzieje się to na skutek nagłego opuszczania kół (objętość miecha się zwiększa, co powoduje spadek ciśnienia). Na domiar złego, sterownik myśli, że auto się podniosło (dostaje sygnał z czujników położenia zawieszenia), przez wzrost temperatury powietrza (wraz ze wzrostem temperatury zwiększa się ciśnienie w miechu, czego skutkiem jest podniesienie się samochodu) lub poprzez zmniejszenie masy pojazdu, wskutek opróżnienia bagażnika lub opuszczenia przez pasażerów samochodu. Sterownik próbuje opuścić auto do normalnego poziomu i spuszcza powietrze z miechów - z marnym skutkiem. Miechy oraz amortyzatory (zwłaszcza miechy), mają taką konstrukcję, że nie mogą pracować bez ciśnienia i mogą się uszkodzić w wyniku swobodnego rozciągania, a następnie opuszczenia samochodu na "puste" poduszki. Aby zapobiec temu negatywnemu zjawisku, został wprowadzony TRYB PODNOŚNIKA. Zapobiega on spuszczaniu powietrza przez sterownik. Dzięki temu miechy pracują nadal z ciśnieniem (mniejszym niż zwykle - ale jednak ono jest).

Nie zastosowanie trybu podnośnika często skutkuje zapisaniem się w pamięci sterownika zawieszenia błędu:
Kod:
01772 - Signal from Level Control Pressure Sensor (G291)
27-10 - Implausible Signal - Intermittent


Jednak nie jest to jedyny problem - bardzo często znika on bezpowrotnie po wykasowaniu. "Popularną" bolączką po nieudolnym podnoszeniu samochodu jest tak zwane kucanie - czyli utrata ciśnienia przez uszkodzony miech. Niestety, ale taka usterka może pojawić się na skutek braku uaktywnionego trybu...



NAJCZĘSTSZE USTERKI - przyczyny, skutki i sposoby walki z problemami
Skoro wspomniałem o pierwszej przyczynie powstawania usterek w pneumatycznym zawieszeniu, wypadałoby wspomnieć o innych :peace:

Najczęstsze problemy z zawieszeniem:

- STUKAJĄCE ZAWIESZENIE
Niepożądane odgłosy dochodzące z zawieszenia najczęściej świadczą o zużyciu/uszkodzeniu wahaczy zawieszenia, łącznika stabilizatora, końcówki drążka kierowniczego lub kilku elementów naraz. W niektórych przypadkach winowajcą może też być przekładnia kierownicza. Jedynym słusznym wyjściem jest wymiana zużytych lub uszkodzonych elementów na nowe.

- "KUCANIE" SAMOCHODU
Spowodowane jest ono utratą powietrza z części układu.
Przyczyną może być uszkodzona poduszka powietrzna zawieszenia, uszkodzony zawór na płycie (rozdzielaczu zawieszenia), akumulator ciśnienia lub uszkodzony przewód ciśnieniowy (na przykład przez gryzonie :diabel:)
Problem może powstać oczywiście po nieprawidłowym podnoszeniu samochodu (czyli bez wyżej wspomnianego trybu podnośnika), po silnym uderzeniu bocznym lub wzdłużnym np. w krawężnik po nieudanych driftach (więc radzę mierzyć siły na zamiary, bo oprócz miecha paść może także felga, wahacze, zwrotnica, łożysko, półoś, drążek i amortyzator), lub w "przedliftowej" wersji allroadów - ze zużycia miechów, jakie następuje najczęściej w granicach 200kkm. W dalszej części wymienię okresy produkcyjne dla poszczególnych update'ów zawieszenia :)

Najczęściej problem można zaobserwować po całonocnym postoju. Oczywiście nieznaczna równomierna zmiana wysokości CAŁEGO samochodu nie powinna stanowić powodów do zmartwień. Ale gdy zaobserwujesz siadanie tyłu, przodu lub poszczególnych miechów powinno dać Ci to do myślenia.

- "SŁABY"/PRZEGRZEWAJĄCY SIĘ KOMPRESOR (POMPA ZAWIESZENIA)
W instrukcji obsługi Allroada jest napisanie, że kompresor może wyłączyć się, gdy temperatura którą osiągnie stanie się zbyt wysoka. Nie jest to ukazane jako coś niepokojącego - ale niestety powinno być to przez Was tak traktowane.
Według mojej wiedzy kompresor wyłączy się, gdy osiągnie temperaturę 90*C. Jako pamiątka z całego zajścia, zostanie zapisany błąd w sterowniku.
Przyczyną takiego stanu rzeczy może być: nieszczelność układu (przez co kompresor musi działać znacznie częściej i dłużej w wyniku czego nadmiernie się grzeje), lub zużycie kompresora, który aby nabić żądane ciśnienie musi znacznie dłużej pracować, lub wręcz nie jest w stanie tego dokonać.
Zużycie kompresora jest najczęściej skutkiem nieszczelności w układzie, więc jeżeli Twoja pompa zawieszenia rzeczywiście nie jest "mocna", zbyt często się włącza, w sterowniku zapisał się błąd, lub działa bardzo głośno (bardzo głośna praca kompresora jest pojęciem względnym i przez każdego będzie odbierana inaczej - ale jeżeli podczas jazdy z rozwiniętą roletą, przy cicho ustawionym radiu nie będzie zbytnio zwracała na siebie uwagi to znaczy że nie pracuje głośno), powinieneś podnieść poziom czujności na wysoki i poszukać ewentualnych nieszczelności ;)


- CYKLICZNIE POWRACAJĄCE BŁĘDY W STEROWNIKU ZAWIESZENIA - świadczące o występowaniu usterki opisanej kodem błędu
Jeżeli w sterowniku zawieszenia pomimo naszych usilnych prób wyczyszczenia jego pamięci, nieustannie będą pojawiały się błędy - świadczy to o tym, że nie jest to błąd zapisany w wyniku niefortunnego zbiegu okoliczności i prawdopodobnie będziemy musieli usunąć przyczynę jego powstawania.


Najczęściej pojawiające się błędy:

- Błąd:
Kod:
01772 - Signal from Level Control Pressure Sensor (G291)
27-10 - Implausible Signal - Intermittent

Często jest skutkiem podnoszenia samochodu bez aktywnego trybu podnośnika.
Jeżeli pojawia się dość rzadko i...
Piotruś napisał(a):
Błąd 01772 jeżeli nie występuje z żadnym innym - możesz zlać sikiem prostym.
Myślę że komentarza nie potrzeba :peace:

Ale w przypadku gdyby oprócz niego występował błąd dotyczący przegrzania kompresora - powinieneś zająć się wymianą rozdzielacza (ponieważ czujnik G291 jest jego integralną częścią)
Jest to ważne, ponieważ wczesne usunięcie usterki uchroni przed zużyciem kompresor, który pompuje zbyt często w wyniku przekłamań czujnika.


- Błąd:
Kod:
01780 - Sensor for Vehicle Leveling
04-10 - Mechanical Malfunction - Intermittent

Błąd zapisujący się w przypadku stwierdzenia, że jeden z czujników położenia zawieszenia przestał pracować w sposób prawidłowy. Może być to skutkiem przetarcia kabelków, złego założenia czujnika po wymianie wahaczy/miechów, bądź uszkodzeń mechanicznych samego czujnika.
Jeżeli kontrola wszystkich czujników i wiązek nie wykaże nieprawidłowości, a błędy po wykasowaniu będą wracały, należy wymienić uszkodzony czujnik.

Link do dyskusji poruszającej problematykę czujnika położenia zawieszenia (i nie tylko ;) ):
http://www.audiklub.org/phpBB2/viewtopi ... k&start=15


- Błąd:
Kod:
01577 - przegrzanie kompresora - jeżeli błąd wystąpi osiem razy zostanie zapisany jako 01400

Przyczyny powstawania błędu opisałem przy okazji omawiania nieszczelności w układzie. Jeżeli po wykasowaniu błędu będzie on powracał, a cały układ jest szczelny, świadczy on o złym stanie technicznym kompresora, który należy wymienić w celu uniknięcia innych uszkodzeń układu.


- WSZYSTKIE KODY BŁĘDÓW ZAWIESZENIA zamieściłem w PDF'ie w języku angielskim
http://sleev.neostrada.pl/akp/Zawieszen ... Ad%F3w.pdf



SPOSOBY WYKRYWANIA USTEREK
Zasadniczo, kiedy zauważymy dziwne zachowanie się zawieszenia, czyli kucanie, głośna/częsta praca kompresora i inne bliżej nieokreślone podnoszenia i opuszczania powinieneś przeprowadzić diagnozę całego układu.

Przyjmijmy umownie, że diagnoza składa się z trzech etapów:

1 - odczytanie błędów zapisanych w sterowniku zawieszenia, a także przeprowadzenie skanu WSZYSTKICH STEROWNIKÓW w samochodzie. Najbardziej interesowały nas będą błędy zawieszenia, ale głupie błędy z innych sterowników mogą wprowadzać z pozoru absurdalne błędy w innych sterownikach i tak kółko się zamyka. Po zapisaniu błędów proponuje je skasować i sprawdzić czy pojawią się po jakimś czasie. Niektóre błędy mogą być następstwem niezbyt fortunnych splotów zdarzeń i po wykasowaniu mogą nie wrócić.


2 - po etapie kasowania błędów należy przeprowadzić logowanie parametrów pracy zawieszenia - temu zagadnieniu poświęcę cały następny podrozdział...


3 - sprawdzenie (szukanie) mechanicznych uszkodzeń elementów zawieszenia czyli:

a) przetarć przewodów ciśnieniowych w nadkolach i prowadzących do rozdzielacza zawieszenia, a także ich połączeń z miechami i zaworami

b) przetarć/wyrwanych kabelków od czujników położenia zawieszenia, a także mocowania czujników do wahaczy oraz połączeń elektrycznych (kostek)

c) nieszczelności miechów
Duże nieszczelności miechów możemy wykryć po uprzednim podniesieniu samochodu na poziom 4 i przełączeniu w tryb podnośnika.
Po uniesieniu auta na podnośniku, lewarku etc. zdejmujemy koło i czyścimy dokładnie miech. Następnie stosujemy metodę pędzel plus woda z mydłem/płynem do kąpieli/żelem pod prysznic. ;) Smarujemy całość dokładnie i szukamy ubytków powietrza.

Myślałem, że jest to słuszny sposób (dalej myślę, że większe nieszczelności, czyli takie które powodują głębokie i szybkie kucanie, w ten sposób wykryjecie), ale Piotruś mnie ukrócił i jeżeli chcecie dokładnie przebadać poduszki to zastosujcie się to wskazówek: ;)
Piotruś napisał(a):
Nie chcę Cię dołować Sławku... ale szczelności miechów nie sprawdzamy na podnośniku... . Tylko i wyłącznie pod normalnym obciążeniem - najlepiej na koziołkach pod wahaczami zamiast kółek... .
Oprócz tego musisz pamiętać, że najczęstsze wycieki powietrza wcale nie pochodzą od bocznej powierzchni miechów tylko zaczynają się u nasady amortyzatora - gdzie oko ludzkie nie ma dostępu nawet po maksymalnym podniesieniu samochodu na podnośniku. Jedyna metoda, aby tam dotrzeć to odkręcenie amorów przy wahaczach i całkowite rozciągnięcie miechów pod "zewnętrznym ciśnieniem" (podanym np. z kompresora żeby nie "ogłupiać" sterownika

Jeżeli ktoś chce wykonać sprawdzanie zgodnie ze sztuką, koniecznie powinien zastosować się do wskazówek Piotrusia. W przypadku, gdy istnieją poważne podejrzenia co do stanu poduchy w "czeluściach", powinno się rozważyć metodę z wykręcaniem amortyzatora przy wahaczu i sprawdzanie jej wtedy - zresztą macie ładny cytat, którego nie trzeba komentować :peace:


d) nieszczelności akumulatora ciśnienia i instalacji ciśnieniowej przy osprzęcie w bagażniku

e) sprawdzenie stanu kompresora i jego sprężystych podpór

f) sprawdzenie stanu rozdzielacza zawieszenia

g) sprawdzenie instalacji elektrycznej/wiązek

h) sprawdzenie czy uszkodzeniu nie uległ sterownik zawieszenia J197

i) w przypadku, gdy problemem są stuki lub luzy na kierownicy, należy przeprowadzić inspekcję ruchomych elementów zawieszenia. Czyli: sprawdzić luzy sworzni, tulei wahaczy, łącznika stabilizatora i końcówki drążka kierowniczego. Dobry stan tych elementów, oraz występowanie stuków może świadczyć o luzach w przekładni kierowniczej.

j) jeżeli samochód "leży na glebie" i nie chce się w ogóle podnieść, pomimo naszych usilnych prób zmuszenia go do tego - mamy podstawy do podejrzewania dwóch przypadłości:
- ekstremalnie słaby kompresor
- nieszczelność w układzie (zwłaszcza "tylnej części" - odpowiadającej za unoszenie tyłu)

Z racji tego, że sterownik najpierw stara się napompować tylne miechy - niemożność podniesienia się samochodu, może świadczyć o dziurawych miechach, lub uszkodzonych przewodach ciśnieniwoych. Jeśli do "kupy" dołoży się błąd 01400, lub podczas próby podnoszenia i obserwowania grupy 006 temperatura sprężarki dratycznie wzrośnie (np do 90-110*C), mamy prawie gotowe rowiązanie.
Teraz trzeba tylko wykonać prostą próbę:
Musimy zaopatrzyć się w podnośnik hydrauliczny (lub zwykły trapezowy do podnoszenia auta) oraz kogoś do pomocy. Należy podstawić podnośnik z tyłu samochodu (koniecznie w przemyślanym miejscu, żeby niczego nie uszkodzić podczas podnoszenia - lub jeżeli mamy dwa podnośniki, wówczas można je podstawić w przewidzianych przez producenta miejscach i unosić samochód równomiernie)
Przebieg próby:
a) podstawiamy podnośnik (auto na ręcznym i jeżeli posiadacie tiptronic - wybrany zakres P)
b) zapalamy silnik, włączamy vaga i obserwujemy grupy 005 006 007 (na czas próby, najlepiej zamknąć wszystkie drzwi)
c) naciskamy przycisk podnoszenia i w tym czasie osoba pomagająca musi unieść tył samochodu o 4-5cm - niejako oszukać sterownik - musi on "myśleć" że napompował miechy (pomocnik unosi powoli samochód, a w tym czasie obserwujemy grupę 007 - pozycję 3 i 4) Jeżeli zawory się zamkną (pozycja 3 i 4 przyjmie wartość OFF) powinno nastąpić unoszenie przodu samochodu.
d) jeśli przód samochodu zacznie się unosić (a zawory przodu się otworzą - grupa 007 poz. 1 i 2), możemy wstępnie przyjąć, że tylne miechy (lub jeden z nich) są dziurawe, lub wystąpiła nieszczelność w przewodach doprowadzających powietrze do nich.

Szczegółowy opis grup, oraz problematyka logowania znajduje się w poniższych rozdziałach.



DIAGNOSTYKA, czyli logowanie parametrów pracy zawieszenia, oraz interpretacja wyników - PRZYKŁADOWE LOGI
Mając do dyspozycji interface KKL i VAG-COM'a (lub tester diagnostyczny), możemy dokonać odczytów błędów zapisanych w sterowniku i podglądnięcia wielu interesujących nas parametrów pracy układu zawieszenia.
Będzie to pomocne podczas diagnozowania i ułatwi rozprawienie się z większością bolączek dręczących naszą pneumatykę :d


Dane które będą nas szczególnie interesowały to:

- stan pracy przekaźnika kompresora (ON/OFF) - Blok wartości mierzonych 003, pozycja czwarta

- odchyłki od poziomu wyjściowego dla poszczególnych kół podane w mm - Blok 004 (jeżeli nie zostały wprowadzone nastawy podstawowe to zamiast wartości odchyłek będzie wyświetlony komunikat: Reference level not learnt - należy przeprowadzić adaptację zawieszenia)

- wysokość pomiędzy środkiem piasty a nadkolem dla poszczególnych kół podana w mm - Blok 005

- CAŁY Blok 006:
poz. 1 - Temperatura kompresora
poz. 2 - Ciśnienie w układzie
poz. 3 - Stan pracy zaworu akumulatora ciśnienia (otwarty/zamknięty)
poz. 4 - Stan zaworu kompresora w listwie (otwarty/zamknięty)

- stan zaworów dla poszczególnych kół (otwarte/zamknięte) - Blok 007

Dla chętnych zamieszczam opis wszystkich Bloków wartości mierzonych dla sterownika zawieszenia: (w języku angielskim)
http://sleev.neostrada.pl/akp/Zawieszen ... szenie.pdf


Po co mamy to wszystko obserwować? Poniżej wyjaśnienia:

Stan przekaźnika 003-4, stan pracy zaworu kompresora 006-4 oraz wzrastająca temperatura sprężarki w 006-1 powinny być analizowane łącznie, w celu jednoznacznego ustalenia kiedy kompresor działa. Niestety na logach często widać w 006-4 że zawór kompresora jest zamknięty, podczas gdy słychać sprężarkę w bagażniku i widać jej pracę w grupie 003-4 i po wzroście temperatury.
Jednak według mnie niepodważalnym dowodem na pracę sprężarki jest jej wzrastająca temperatura. Pozostałe odczyty powinny potwierdzać fakt jej pracy.

Odchyłki od stanu wyjściowego - blok 004 i całkowita wysokość - blok 005 mogą być stosowane zamiennie, ponieważ świadczą o tym samym - ewentualnym odchyleniu od poziomu (lub źle przeprowadzonej kalibracji) - poziom tworzą punkty szczytowe nadkoli dla poszczególnych kół.
Odchyłka dla jednego koła i często otwierający się jego zawór, mogą świadczyć o uszkodzonym miechu!

Obserwacja temperatury kompresora (blok 006-1) pozwala:
- określić czy kompresor w danej chwili pracuje
- sprawdzić stan kompresora - dobry kompresor nabije ciśnienie w krótkim czasie, więc nie zdąży się ostro rozgrzać i będzie miał sensowną temperaturę (przy spokojnej jeździe max 70-80*C i to w skrajnych przypadkach. Najczęściej jego temp. będzie znacznie niższa)
- jeżeli stwierdzimy, że kompresor jest dobry, a logowanie dokonywane było przy spokojnej jeździe (tzn. bez ciągłego przyspieszania/hamowania), to zbyt wysoka temperatura daje podstawy do podejrzeń, że układ jest nieszczelny i musi on pracować często, aby utrzymać odpowiednie ciśnienie.

Obserwacja ciśnienia w układzie - blok 006-2 (dane z czujnika G291) pozwala wysnuć wnioski dotyczące:
- stanu kompresora (jeżeli ciśnienie po długiej pracy kompresora nie uzyskało wartości 16barów to nasz kompresor może być zużyty)
- nie/szczelności układu

Obserwacja stanu zaworu akumulatora (blok 006-3) pozwala na wytłumaczenie drastycznych spadków/wzrostów ciśnień w układzie.
Jest tak, ponieważ czujnik ciśnienia nie znajduje się w akumulatorze, a w listwie - której pojemność jest znacznie niższa od pojemności zbiornika powietrza (stosunek to około 0.5litra do 6 litrów). Czyli idąc dalej - często bywa tak, że, jest znaczna różnica ciśnień pomiędzy tymi układami i w chwili otwarcia zaworu wyrównują się one, co powoduje nagłe wahania odczytów.

Obserwacja stanu pracy zaworu sprężarki (blok 006-4) mówi nam po prostu czy jest on otwarty, czy nie. Czyli ta informacja mówi nam o tym czy powietrze (ciśnienie) ma szansę przedostać się z kompresora do listwy i dalej do kolejnych elementów zawieszenia.

Obserwacja stanu zaworów poszczególnych miechów (blok 007) w połączeniu z parametrami wysokości zawieszenia (lub z odchyłkami) pozwala ocenić wstępnie nie/szczelność poszczególnych miechów
(Jeżeli zawór otwiera się niepokojąco często, a wskazania poziomu świadczą o opadaniu - możemy wysnuć wniosek, że część pneumatyczna układu odpowiadająca za dane koło, może być nieszczelna)

Wartości dla grup 004, 005 i 007 odnoszą się dla:
1 - lewe, przednie koło
2 - prawe, przednie koło
3 - lewe, tylne koło
4 - prawe, tylne koło


CO LOGUJEMY I W JAKI SPOSÓB:

Niestety, nie ma możliwości logowania wszystkich interesujących nas grup naraz (a szkoda, wielka szkoda). Z racji tego musimy zdecydować się na najbardziej adekwatne dla naszego przypadku podejście.

- Jeżeli nie mamy podejrzeń o nieszczelności miechów, i interesuje nas głównie stan kompresora, to logować będziemy naraz 003 i 006

- Jeżeli auto nam kuca, to musimy logować 004/005, a do tego dorzucić 006 i 007 (niestety nie damy rady logować wtedy jeszcze 003)



Logujemy zgodnie z zasadami:

- przed wykonaniem logowania należy odczytać kody błędów w sterowniku zawieszenia - jeżeli takie występowały i zapisać je do pliku

- należy przeprowadzić skanowanie wszystkich głównych sterowników w aucie (przynajmniej: silnik, abs, skrzynia biegów, zegary). Jeżeli napotkamy błędy, należy je zapisać do pliku i następnie wykasować ze sterownika

- logujemy na poziomie 2

- jeżeli na logach na 2 nie widać nic niepokojącego, a zawieszenie nie zachowuje się poprawnie, należy ponowić logowanie na innych poziomach, aż do momentu gdy znajdziemy przyczynę (najczęściej będą to logi na 3 i 4 - oczywiście prędkość max to 35km/h)

- logi wykonujemy w:
1 - mieście
2 - trasie (2 logi - z postojem i zmianami poziomów, oraz log z czystej jazdy)
3 - dynamicznej jeździe mieszanej - miasto/trasa
4 - opcjonalny - rano od momentu włączenia zapłonu (najszybciej jak potrafimy)

- logujemy przynajmniej 10 minut za każdym razem. (oczywiście im dłuższe logi tym lepiej)

- podczas logowania w trasie z podnoszeniem/opuszczaniem i stopem - po "wyjeżdżeniu" 5 minut zatrzymajcie się (nawróćcie lub stańcie na krótko) i znowu ogień (około 70-110 km/h) Po kolejnych 2-3 minutach (żeby układ się ustabilizował) podnieście się na 3, spuście na 2, następnie 1 i podnieście się znowu na 2.
Pomiędzy kolejnymi podnoszeniami/opuszczeniami zróbcie 30 sekund przerwy. Po zakończeniu wykonywania zmian wysokości należy logować zawieszenie jeszcze przez klika minut (przynajmniej 3 do 5)
Wciśnięcie przycisków regulacji zawieszenia, oraz zakończenie każdego opuszczania/podnoszenia sygnalizujcie przyciskiem marker w okienku Vag-Coma - będzie wtedy wiadomo dokładnie, kiedy układ był w trakcie procedury zmiany wysokości.

- wyniki pomiarów konwertujemy programikiem csvconv, znajdującym się w katalogu VAG-COM’a 4.091 (ja loguje VC 3.011n2 a do innego katalogu zainstalowałem shareware VC 4 tylko po to, by mieć csvconv)

- otrzymany plik obrabiamy do czytelnej postaci, starając się wyróżnić kolorem "nienaturalne" stany - czyli:
1 - pracę sprężarki
2 - otwarcie zaworu akumulatora
3 - otwarcie zaworów
4 - stan przekaźnika

- logi w pliku xls (Excel) przysyłacie do mnie na maila - Adres dostaniecie na PW (lub na swój serwer/rapidshare/sendspace.pl - ale najlepiej do mnie, ponieważ wrzucę na mój serwer (nikt ich nie skasuje po miesiącu) i podam linka w temacie przy moich logach)

Ideałem byłyby pliki, które w dużym stopniu przypominałyby logi zamieszczone poniżej. (znacznie ułatwia to interpretację ich!)

LOGI PORÓWNAWCZE STAMLEJ'a czyli moje: ;) http://sleev.neostrada.pl/akp/Zawieszen ... TAMLEJ.rar - logi można uznać za porównawcze, ponieważ nie mam problemów z zawieszeniem.


Ciąg dalszy poniżej...

_________________
Pozdro Sławek :peace:
CCCO Allroad AKE Tip by SSerwis - 230PS 440nm :smokingdevil:


Ostatnio edytowano 19.lut.2009 11:45:21 przez Stamlej, łącznie edytowano 302 razy

Góra
 Zobacz profil  
 
 Tytuł: Zawieszenie - część druga
PostNapisane: 16.mar.2008 23:33:12 
Użytkownik
Avatar użytkownika

Dołączył(a): 22.sty.2008 21:13:24
Posty: 1197
Lokalizacja: Gorlice
Ponieważ wyczerpałem limit znaków w powyższej wypowiedzi ( :smokingdevil: :604: ) i ucinało mi cały czas końcówkę... (dobrze, że tylko panienki wywaliło - dzięki nim się zorientowałem, że coś brakuje :diabel: ) musiałem rozbić temat na dwie części.
Wielkie dzięki dla Adama 12 i Simpsona za załatwienie sprawy :peace:

A teraz ciąg dalszy:


DIY! CZYLI SAMODZIELNE NAPRAWY oraz kalibracja zawieszenia
Niestety każdy wie, jakie są realia w naszym kraju dotyczące dobrych mechaników... stanowią oni niewielki odsetek :| Naszczęście na AKP są prawdziwi FACHMANI (pewnie każdy wie, o kogo chodzi :peace: )
W związku z tym niepożądanym stanem rzeczy, część prac możemy wykonać sami - przynajmniej będziemy mieli gwarancję, że wszystko jest zrobione jak należy! :diabel: Pyzatym można zmniejszyć dziurę w portfelu, która powstała po zakupie nowych części zawieszenia ;)


CZĘSTO ZDARZAJĄCĄ SIĘ AWARIĄ, POWSTAJĄCĄ NA SKUTEK ZŁEGO STANU POLSKICH DRÓG, JEST ZUŻYCIE, SWORZNI ORAZ (RZADZIEJ) TULEJ W WAHACZACH PRZEDNIEGO ZAWIESZENIA.
Dzieje się to z dwóch powodów:
- uszkodzenia powstałe wskutek zniszczonej osłony gumowej sworznia
- zużycie spowodowane eksploatacją samochodu

Jedynym sensownym sposobem naprawy jest wymiana zużytych elementów zawieszenia na NOWE. Sworznie są integralną częścią wahaczy i drążków!
Polecam wymieniać Tylko te części, które są zużyte/uszkodzone (koniecznie na ORGINALNE) - a nie wymianę kompletnego zawieszenie od A do Z (zresztą do tego przekabacił mnie Piotruś - dzięki Bogu...)

Pomocny będzie schemat przedniego zawieszenia z ETKA - pamiętajmy, że aktualny numer przedniego miecha ma końcówkę D
http://sleev.neostrada.pl/akp/Zawieszen ... rz%F3d.pdf

Wahacze dolne do Allroada są produkowane jedynie przez firmę TRW (także na pierwszy montaż), natomiast górne są identyczne jak w A6 C5 i produkuje je zarówno LEMFORDER i TRW. Części polecam JEDYNIE tych dwóch firm - przy czym górne wahacze podobno odrobinę lepsze są LEMFORDERA.

Niedawno przechodziłem przez naprawę (wymianę) stukających wahaczy, więc posiadam aktualne ceny i numer telefonu do sklepu, gdzie można dostać oryginalne części LEMFORDER i TRW w niezłych cenach - są to te same części co w ASO CCCO - nawet pochodzą z tej samej linii produkcyjnej, czego dowodem jest to, że posiadają spiłowany znaczek CCCO. O jakości części zawieszenia mogę zaświadczyć osobiście.

Numery części na rysunku z ETKA: (ceny z w/w sklepu - części LMO i TRW)
Dół - 340zł - NR.1 (ASO - 670zł)
Banan - 305zł - NR.21 (ASO - 660zł)
Góra (całość na dwie strony - 4 wahacze) - 500zł - NR.14 NR.13 (ASO - 1250zł)
Łącznik stabilizatora - 60zł - NR.24A (ASO - 275zł)
Końcówka drążka 95zł (ASO - 195zł)
Komplet śrub FEBI - 90zł

Jeżeli ktoś jest zainteresowany, to podaję numery telefonów do wcześniej wspomnianego sklepu:
606361771 lub 324562177

NASZ FORUMOWY KOLEGA ADAM 12 TAKŻE HANDLUJE CZĘŚCIAMI, WIĘC MOŻECIE TEŻ PYTAĆ SIĘ U NIEGO


Oczywiście nie mam żadnych powiązań z tym sklepem, jestem jedynie zadowolonym klientem, ponieważ części 101% są ORI, a towar dostarczony miałem na następny dzień kurierem. Oczywiście na wszystko otrzymałem f.vat i gwarancję. Nikogo nie reklamuję - Chcę jedynie zaoszczędzić Wam czasu i nerwów związanych z poszukiwaniem części poza ASO.


Procedura wymiany wahaczy opisana jest na zaprzyjaźnionym forum, więc nie będę się rozpisywał
http://www.a4-klub.pl/smf/warsztat_zrob ... 812.0.html

Oczywiście słuszny jest sam opis wymiany. Numery części obowiązujące Was podane są na schemacie z ETKA - zawieszenie przód - który zamieściłem kilkanaście linijek wyżej.



WYMIANA MIECHÓW - KOLEJNA NAPRAWA, JAKĄ MOŻECIE PRZEPROWADZIĆ WŁASNORĘCZNIE :peace:
Żeby poprawnie wykonać wymianę któregokolwiek miecha należy wprowadzić zawieszenie w tryb podnośnika i następnie odpiąć akumulator! Nie należy także rozciągać i ściskać miecha który nie jest napompowany.

W przypadku, gdy wymieniamy jedną przednią poduszkę na nową z ASO musimy zaopatrzyć się w następujące części:
- 4Z7 616 051 D - sprężyna pneumatyczna przód (ASO około 2200zł/sztukę)
- 4Z7 698 507 - zestaw naprawczy gniazdo amortyzatora (ASO około 150zł)
- G 052 150 A2 - smar litowy - niekoniecznie z ASO

Ważną sprawą, o której należy wspomnieć jest kwestia dopasowania miechów...

Najlepszą, ale niestety najkosztowniejszą opcją jest zakup kompletu miechów o numerze z końcówką D, oraz zestawów naprawczych na obie strony. Części należy kupić w ASO CCCO, lub jakimś sklepie, który sprowadza części z DE hurtowni VAG

SHANDOR - odnalazł coś takiego i chwała mu za to :peace: :): :diabel:

http://www.arnottindustries.com/part_AU ... id466.html
Są to miech produkowane w USA na poduszcze Goodyear i elementach alu obrabianych CNC. Koszt to 300 USD - więc baaardzo kuszący. Przesyłka do PL nie stanowi problemu - można zamówić bezpośrednio pod dom :peace:


(Jeżeli ktoś jest zainteresowany to podaję namiary na takową hurtownie we Wrocławiu.
Brałem tam kilka części i oleje MOTUL - 101% ORI i ceny 10-20% niższe niż w ASO CCCO )
EUROCARS
ul. Opolska 159
52-013 Wrocław
tel. +48 (071) 34 000 75
kom. +48 500 000 780

NASZ FORUMOWY KOLEGA ADAM 12 TAKŻE HANDLUJE CZĘŚCIAMI, WIĘC MOŻECIE TEŻ PYTAĆ SIĘ U NIEGO

Jak zwykle namiary podałem tylko dla Twojej wygody - nie reklamuje nikogo i nie zachęcam do kupowania tylko tam.


Miechy należy wymieniać parami, ponieważ są pewne różnice konstrukcyjne pomiędzy tymi z końcówką D a tymi z B.

-Jeżeli Twoje miechy były by już "poliftowe" (w co wątpię, bo nie rozszczelniłyby się) to w takiej sytuacji możesz wymieniać tylko tą poduszkę, która jest rozszczelniona.

-Drugim wyjściem jest szukanie używek w idealnym stanie, ale koniecznie z aut z rocznika 2004 lub nowszych (poduszki z tych roczników to zupełnie inna bajka) i wymiana obydwu stron.

-Inną opcją jest szukanie gdzieś po magazynach, nowych miechów z końcówką B i wymiana tylko zużytego miecha.

Jeżeli miałbym wybierać, to w pierwszej kolejności kupiłbym dwa nowe komplety z literką D. Jeżeli nie miałbym funduszy to szukałbym idealnych używek '04 i nowszych z udokumentowanym niewielkim przebiegiem, a dopiero na końcu wybrał opcję z nowym miechem z literką B (ponieważ prawdopodobnie w krótkim czasie po wymianie zużyłby się drugi)

Dokładny opis wymiany przedniego miecha krok po kroku, wraz ze zdjęciami i wskazówkami: (w języku angielskim)
http://www.allroadfaq.com/downloads/mod ... repair.pdf

Link do tematu poruszającego problematykę różnych wersji miechów
http://www.audiklub.org/phpBB2/viewtopic.php?t=65619

Wymiana tylnych miechów jest równie prostą operacją, jeżeli posiadamy narzędzia, cierpliwość i pewne zdolności manualne. Przy odrobinie głowy na karku zrobicie sobie to sami :peace:

Części potrzebne do wymiany tylnych miechów:
- 4Z7 616 051 A - sprężyna pneumatyczna na lewą stronę
- 4Z7 616 052 A - sprężyna pneumatyczna na prawą stronę
- 4Z7 698 506 - zestaw naprawczy (taki sam na lewą i prawą stronę)
- G 052 150 A2 - smar litowy - niekoniecznie z ASO

Numery części pochodzą z ETKI z aktualizacją 656, więc mogła w między czasie nastąpić zmiana numeru tylnych miechów.

Procedurę należy przeprowadzić z uwagą stosując się do zasad, które obowiązywały przy wymianie przedniego miecha.



NAPRAWA KOMPRESORA ZAWIESZENIA
SHANDOR napisał(a):
Ostatnio w ramach własnej ciekawości rozebrałem padnięty kompresor zawieszenia, aby zobaczyć co tak naprawdę w nim padło. Mam świadomość, że prędzej czy później też mnie czeka wymiana kompresora, więc lepiej być przygotowanym. Okazuje się, że jest to pierścień na tłoku zrobiony z jakiegoś tworzywa - przypuszczalny koszt tego elementu to parę centów. Gładź cylindra wygląda idealnie. Czyli wymieniamy ten pierścionek i nasz kompresorek zapycha jak nowy. Ale żeby nie było zbyt łatwo problem polega na dostępności tej części, a właściwie na braku tej dostępności, bo Wabco / Audi woli sprzedawać całe kompresory po 1000 Euro niż pierścień za parę centów. Ale może by ktoś wykonał pracę bądź to poszukiwawcza i znalazł producenta tych pierścieni, lub też mały projekcik badawczo rozwojowy (reverse engineering), czyli opracował technologię i materiał wykonania tego pierścienia, a temat pomp zawieszenia będzie rozwiązany.


( SHANDOR - przeprowadziłem małe śledztwo i okazało się że pierścień zrobiony jest z PTFE - POLITETRAFLUOROETYLEN'u )

Z powyższego cytatu można wywnioskować, że kompresor jest bardzo ciekawym kąskiem na naprawy.
Myślę, że w porządnej hurtowni uszczelnień i węży ciśnieniowych/hydraulicznych powinniśmy znaleźć pierścień potrzebny do wymiany.
Ale w przypadku gdyby nasze poszukiwania stanęły na niczym, nie załamujmy się, bo Ława wyszperał bardzo ciekawe rozwiązanie :D I do tego przyjemne, bo zawartość elementu, który wykorzystamy do operacji możemy skonsumować ;) :peace:

A więc podaję link (wypowiedź w języku angielskim) :piwo:
http://forums.audiworld.com/allroad/msgs/230194.phtml

W skrócie cała operacja polega na podłożeniu pod pierścień uszczelniający paska aluminium z puszki od... piwa :diabel: Spowoduje to dociśnięcie pierścienia do cylinderka i kompresor znowu będzie pompował jak nowy :D

A tu link do regenerowanego kompresora zawieszenia - roczna gwarancja i cena bardzo kusząca - 225$ :): :peace:
http://www.arnottindustries.com/part_AU ... id471.html

WYMIANA LUB NAPRAWA STEROWNIKA ZAWIESZENIA
Jeżeli wystąpi wewnętrzne uszkodzenie sterownika - kod błędu 65535 :pop: to musimy go wyjąć i następnie mamy dwie opcje:

- kupić nowy w ASO - dobrany po VIN'ie i zamontować

- wysłać swój sterownik do naprawy:
"AUTOELEKTRONIKA"
WIKTOR KĘSICKI
ul.29-go Listopada 48
99-300 KUTNO
506-053-803

Nie znam innego zakładu, który przeprowadza naprawę sterownika zawieszenia (być może istnieje taki :peace: ) Cena za naprawę, wykonanie adaptacji i wprowadzenie nastaw podstawowych to około 600zł



POSZUKIWANIE I NAPRAWA USTEREK WE WIĄZKACH ELEKTRYCZNYCH UKŁADU ZAWIESZENIA
Jeżeli w pamięci sterownika zapiszą się odpowiednie błędy świadczące o tym, że wiązka elektryczna mogła ulegnąć uszkodzeniu, należy przeprowadzić inspekcję zgodnie z poniższym opisem. LINK:
http://sleev.neostrada.pl/akp/Zawieszen ... 9zkach.pdf

Opisy wtyczek sterownika zawieszenia i schematy instalacji podałem przy okazji omawiania instalacji elektrycznej układu zawieszenia.



WYMIANA OLEJU W UKŁADZIE WSPOMAGANIA KIEROWNICY
Integralnym elementem układu wspomagania jest przekładnia kierownicza. Ale oprócz tego można powiedzieć, że stanowi ona także element zawieszenia przedniego.
Aby dbać o nią i cały układ wspomagania (a także uchronić się przed wyciekami i stukami) należy wymieniać płyn co 120-150kkm.

Procedura nie jest skomplikowana ani droga. Jedno opakowanie oleju (które przy uważnym wykonaniu wymiany powinno wystarczyć) kosztuje 60zł w ASO (nr G 004 000 ), można zastosować także olej FEBI 6163 - MINERALNY ZIELONY (OPAKOWANIE W KOLORZE BIAŁYM!!) - ale różnica w cenie 25zł raz na kilka lat nie jest aż tak duża, więc polecam ori. Można go kupić w ASO Skody to będzie taniej :peace:
Watro wymieniać olej, ponieważ może to uchronić przekładnię przed uszkodzeniami (a także pompę łopatkową :diabel: )

Dokładniejszy opis i średnice wężyków, które mogą się przydać znajdziecie tu:
http://www.audiklub.org/phpBB2/viewtopic.php?p=1163029
Schemat Z ETKA przedstawiający układ hydrauliczny wspomagania kierownicy:
http://sleev.neostrada.pl/akp/Zawieszen ... aganie.pdf



ADAPTACJA ZAWIESZENIA
Po wymianie poduszek powietrznych należy przeprowadzić adaptację zawieszenia.
Jednak jest też inne "zastosowanie" tej procedury. Możemy oszukać Allroada i zrobić z niego lowridera :smokingdevil: albo czołg :helm:
Cały chwyt polega na zmianie wysokości (pomiędzy środkiem piasty a nadkolem), którą Allroad traktuje, jako wyjściową. Zwiększając tą wartość zmusimy auto do obniżenia się, żeby myślało ze dalej zachowuje swój wyjściowy poziom. Analogicznie podnoszenie Allroada polega na zmniejszeniu tej wartości...

Link do opisu kalibracji w języku angielskim:
http://sleev.neostrada.pl/akp/Zawieszen ... szenia.pdf

Cała operacja wymaga płaskiego placu, Vaga i chwili na wykonanie adaptacji.
Przeprowadza się ją na włączonym zapłonie, zgaszonym silniku i przy zamkniętych drzwiach.



SYSTEM KONTROLI CIŚNIENIA W OPONACH - przekładanie czujników do innych felg
Z racji tego, że koło jest wbrew pozorom ważnym elementem zawieszenia, postanowiłem wspomnieć o w/w systemie.

Ma on na celu informowanie kierowcy na FIS'ie o nieodpowiednim ciśnieniu w oponach. Nie skupię się jednak na działaniu systemu, ponieważ jest to system czujników ciśnienia i nie ma co tu omawiać, a na przekładaniu czujników do innych felg.

Przy okazji warto wspomnieć, że baterie w czujnikach mają żywotność około 7 lat. Należy je wymieniać zawsze kompletem (czyli w czterech kołach naraz). Stan naładowania baterii, temperaturę oraz ciśnienie w poszczególnych kołach można sprawdzić VAGiem.
W nowszych autach (Allroad się nie załapał ;) ) zaniechano montowania czujników ciśnienia. Ich rolę przejęły czujniki ABS - system rozpoznaje spadek ciśnienia poprzez zmianę obwodu koła.

Schemat z ETKA przedstawiający układ kontroli ciśnienia w oponach
http://sleev.neostrada.pl/akp/Zawieszen ... ponach.pdf

Przełożenie czujników nie stanowi żadnego problemu, pod warunkiem, że przeprowadzi się je z należytą starannością. System jest w pełni "przekładalny" i sama operacja powinna przebiegnąć gładko o ile wszystko zrobimy z głową :peace:

Należy zachować ułożenie czujników zgodne z pierwotnym - czyli lewy przód wędruje do lewego przedniego koła itd...

Po wymianie czujników system musi nauczyć się na nowo poprawnej interpretacji danych. Podczas tego procesu może wyświetlać się czerwony trójkąt na FIS'ie.
Uczenie trwa kilka do kilkunastu minut, co jest odpowiednikiem przejechania kilkunastu kilometrów.
Jeżeli proces będzie opornie szedł, można napompować koła do 3.0 atmosfer i spuścić je po chwili do 1.8-2.0 atmosfery. Po pompowaniu należy powtórzyć "jazdę próbną".

Jeśli po tych zabiegach system nadal nie nauczy się nie wyświetlać wnerwiającego czerwonego trójkąta ;) , trzeba go zmusić ręcznie do uczenia, wybierając odpowiednią funkcję w komputerze pokładowym.

Link do dyskusji na temat przekładki czujników:
http://www.audiklub.org/phpBB2/viewtopi ... ht=allroad



CIEKAWE I PRZYDATNE LINKI
ZBIÓR SCHEMATÓW, ILUSTRACJI I PORAD:
http://sleev.neostrada.pl/akp/Zawieszen ... szenie.rar

NAJLEPSZE anglojęzyczne forum dotyczące tematyki ALLROADA:
http://allroadfaq.com

OBSZERNY TEMAT O KUCAJĄCYM ZAWIESZENIU:
http://www.audiklub.org/phpBB2/viewtopi ... sc&start=0



O, bracie przyczepności, o quattro napędzie
Doceni cię w pełni, kto w zakręt wjedzie w pędzie
Gdy - jak po szynach - auto wyprowadzisz
Zaniepokoisz, na moment, lecz nigdy nie zdradzisz.




SERDECZNE PODZIĘKOWANIA ZA POMOC I MATERIAŁY DLA:
-PIOTRUSIA
-TOMECZKA
-SHANDORA

:peace: :diabel: :): :580: :smokingdevil: :piwo: :laola:
Bez was nie byłoby tego tematu, lub byłby niekompletny...


Dołożyłem wszelkich starań, żeby wiedza zawarta w tym temacie była jak najbardziej kompletna, rzetelna i pomocna. Jednak jestem tylko człowiekiem, a w dodatku na codzień nie mam nic wspólnego z mechaniką, więc mogły wkraść się tutaj pewne błędy - które proszę mi wytknąć jeżeli ktoś je wychwyci.

_________________
Pozdro Sławek :peace:
CCCO Allroad AKE Tip by SSerwis - 230PS 440nm :smokingdevil:


Ostatnio edytowano 16.lis.2008 12:19:37 przez Stamlej, łącznie edytowano 17 razy

Góra
 Zobacz profil  
 
 Tytuł:
PostNapisane: 21.mar.2008 19:30:29 
Klubowicz
Avatar użytkownika

Dołączył(a): 27.gru.2006 22:46:38
Posty: 2773
Lokalizacja: Koszalin Białogard
Ja Cię pochwalę Stamlej :peace:
Czytałem Twój topic z rozdziawioną gębą :diabel:
Tego nam właśnie trzeba...
Niech takie tematy rosną jak grzyby po deszczu.
Prosimy Panów moderatorów o podklejenie - ten wysiłek na to zasługuje.

PS. Stamlej, żeby nie było za pięknie - jak dla mnie za dużo kolorów - ciężko się to czyta... ;)

_________________
A4 1.9 TDi Avant AWX '03 130 PS - dla żonki ;-)
A6 2.5 TDi V6 Avant AFB tiptronic 200 PS / 436 Nm


Góra
 Zobacz profil  
 
 Tytuł:
PostNapisane: 22.mar.2008 00:23:02 
Użytkownik
Avatar użytkownika

Dołączył(a): 22.sty.2008 21:13:24
Posty: 1197
Lokalizacja: Gorlice
Dzięki Carl, Bolec i Ława! :peace: :oops: :oops: :oops: :oops: :oops:
Jestem zawstydzony - takie słowa ;) :D

Co do kolorów zgodze się - zbyt przekolorowane. Ale nie wiem jak to odbarwić żeby temat nie stracił na przejrzystości (chodzi mi o zrużnicowanie treści) - TROCHE POPRAWIŁEM WIĘC PROSZĘ TERAZ O KOMENTARZ


NIE WIEM KTO MNIE PRZYKLEIŁ ALE DZIĘKUJĘ SERDECZNIE - CZUJE SIĘ ZASZCZYCONY :diabel:

Prace powoli się kończą więc przed świętami będzie FINISH (może brakować tylko rozdziału o pracy zawieszenia)


Pozdr!

_________________
Pozdro Sławek :peace:
CCCO Allroad AKE Tip by SSerwis - 230PS 440nm :smokingdevil:


Ostatnio edytowano 01.kwi.2008 13:21:56 przez Stamlej, łącznie edytowano 2 razy

Góra
 Zobacz profil  
 
 Tytuł:
PostNapisane: 22.mar.2008 01:19:09 
Użytkownik

Dołączył(a): 01.mar.2006 13:34:01
Posty: 300
Lokalizacja: Słupsk- Irlandia
Nooooo... ;)
Gratulacje za takie wyczerpanie tematu "Zawieszenia"
Przyda się nie jednemu "allroad'owcowi".
Pozdrawiam...

_________________
2001 Allroad 2.5 Tdi 180 AKE 134tys. mil - było
2007 A6 Avant 2.0 Tdi 140 BRE 112tys. mil - jest


Góra
 Zobacz profil  
 
 Tytuł:
PostNapisane: 22.mar.2008 17:39:20 
Użytkownik
Avatar użytkownika

Dołączył(a): 24.paź.2007 17:39:55
Posty: 41
Lokalizacja: 3miasto
witam
dołączam się do podziękowań, szacun dla Stamlej'a
pozdrawiam :604:

_________________
Audi TT 1,8T Quattro 225KM, manual


Góra
 Zobacz profil  
 
 Tytuł:
PostNapisane: 23.mar.2008 10:12:45 
Użytkownik

Dołączył(a): 01.gru.2003 18:23:22
Posty: 5749
Lokalizacja: Olesnica
Auto: T&C 3.8
Stamlej napisał(a):

NIE WIEM KTO MNIE PRZYKLEIŁ ALE DZIĘKUJĘ SERDECZNIE - CZUJE SIĘ ZASZCZYCONY :diabel:


Jak to kto. Sam "carl" ;) :): :diabel:


Góra
 Zobacz profil  
 
 Tytuł:
PostNapisane: 23.mar.2008 19:50:54 
Klubowicz
Avatar użytkownika

Dołączył(a): 31.paź.2005 00:05:45
Posty: 2821
Lokalizacja: Beskid Śląski
Veni - Vidi - STAMLEJ :d :D :!!: :!!:
G R A T U L A C J E !!!
(szczególnie za Twoją determinację i entuzjazm, Sławku)
"Poza tym" i "przy okazji" ogarnąłeś temat, którego większość mechaników nie potrafi nawet "dotknąć" ... :-) ... .
:peace:

_________________
Obrazek
Z cyklu złotych myśli:: Chipować może każdy ... lecz nie każdy powinien ... .
Obrazek


Góra
 Zobacz profil  
 
 Tytuł:
PostNapisane: 25.mar.2008 02:47:10 
Użytkownik
Avatar użytkownika

Dołączył(a): 22.sty.2008 21:13:24
Posty: 1197
Lokalizacja: Gorlice
Dzięki Piotruś - Twoje uznanie to największy rispekt jaki mógł mnie spotkać! :peace:

Dzisiaj dodałem obszerny opis logowania, moje logi porównawcze i sposób w jaki je interpretować.

Art jest prawie skończony (wreszcie) - jeszcze tylko praca zawieszenia została do opisania. :D Znowu się bedę mógł wyspać! ;) :jezor:

Pozdr!

_________________
Pozdro Sławek :peace:
CCCO Allroad AKE Tip by SSerwis - 230PS 440nm :smokingdevil:


Góra
 Zobacz profil  
 
 Tytuł:
PostNapisane: 25.mar.2008 23:26:32 
Użytkownik
Avatar użytkownika

Dołączył(a): 01.sie.2003 00:34:44
Posty: 8657
Lokalizacja: Random
Jak Ci sie skończy miejsce w 2 poście to daj znać, zmajstruje sie trzeci :lol: :peace:

_________________
Pozdro Mirek :peace:


Góra
 Zobacz profil  
 
 Tytuł:
PostNapisane: 27.mar.2008 14:37:01 
Klubowicz
Avatar użytkownika

Dołączył(a): 27.gru.2006 22:46:38
Posty: 2773
Lokalizacja: Koszalin Białogard
ADAM 12 napisał(a):
Stamlej napisał(a):

NIE WIEM KTO MNIE PRZYKLEIŁ ALE DZIĘKUJĘ SERDECZNIE - CZUJE SIĘ ZASZCZYCONY :diabel:


Jak to kto. Sam "carl" ;) :): :diabel:


To nie Carl, Adaś... Carl tylko poprosił :):
Nie mam takiej "władzy" wykonawczej...

W temacie:
Sławek, chodziło mi właśnie o ten zielony na początku...
Teraz już jest OK :peace:

Napisz jaki tutorial masz w planach w najbliższym czasie...
...bo skoro pokazałeś, że potrafisz napisać bardzo fachowo i merytorycznie - nie damy Ci już spokoju... :): :smokingdevil:

_________________
A4 1.9 TDi Avant AWX '03 130 PS - dla żonki ;-)
A6 2.5 TDi V6 Avant AFB tiptronic 200 PS / 436 Nm


Góra
 Zobacz profil  
 
 Tytuł:
PostNapisane: 27.mar.2008 15:16:01 
Użytkownik
Avatar użytkownika

Dołączył(a): 22.sty.2008 21:13:24
Posty: 1197
Lokalizacja: Gorlice
To dobrze, że już Ci się podoba :diabel:

Mówisz i masz Carl :peace:
Na sobotę planuje piękną i bezinwazyjną instalację CB :smokingdevil:
Zrobię fotostory - może komuś się przyda :D

EDIT: FINITO :peace: :): :diabel: :D
Został tylko do doszlifowania opis pracy zawieszenia (ale przynajmniej już jakiś istnieje) :peace:

_________________
Pozdro Sławek :peace:
CCCO Allroad AKE Tip by SSerwis - 230PS 440nm :smokingdevil:


Góra
 Zobacz profil  
 
 Tytuł:
PostNapisane: 02.cze.2008 11:56:05 
Użytkownik
Avatar użytkownika

Dołączył(a): 22.maja.2007 12:00:48
Posty: 1602
Lokalizacja: Konstancin jeziorna
Auto: Toyota 3ZR-FAE
Stamlej gratuluje.

ten temat chyba powinien byc na czerwono. :D

Ja swoją sprężarkę (zmeczylem) temperatura 84C, wiec jest standard Ok.
Dzieki za temat, nurtowalo mnie to, mianowicie, czy nie przegrzewa.

Jeszcze raz THNX :peace:

_________________
Forester MY15 2.0 XT
Mk5 1.9 BKC+++


Góra
 Zobacz profil  
 
 Tytuł:
PostNapisane: 23.wrz.2008 08:34:46 
Użytkownik

Dołączył(a): 13.cze.2004 19:49:44
Posty: 1613
Lokalizacja: Zielona góra; Niemcom gratulujemy AUDI
Znajomemu siadl miech w allroad, w dwoch serwisach podali mu ceny rzedu 2200, natomiast bedzie zamiawiał z aso niemcy, tam cena niższa o 600 pln, wiec moim zdaniem sporo. Widać jak serwisy teraz zarazbiają przy stosunkowo niskim kursie EURO.

Moze nie jednemu sie przyda takie info :D
pozdrawiam

_________________
A6 2,0 ABK 115 95rok AVANT Było
A6 2,8 ALG 193 98rok SEDAN Było
A6 2,5tdi BAU 179 04rok AVANT Quattro Było
VW GOLf 1.9tdi AJM 115 00rok Było
A2 1.4tdi AMF jest
A6 C6 3.0tdi CDYA 239 2008 AVANT Jest i Quattro : )


Góra
 Zobacz profil  
 
 Tytuł: Niezalezny producent sprezyn powietrznych
PostNapisane: 23.wrz.2008 11:39:19 
Użytkownik
Avatar użytkownika

Dołączył(a): 08.lis.2006 14:50:25
Posty: 80
Lokalizacja: Wa-wa, Drogomyśl
W USA zrobili sprezyne powietrzna after market tzn od niezaleznego producenta. cena 300 $. Nie wiedomo jaka jest jej jakosc i co za tym idzie trwalosc, ale cena godna zainteresowania.

http://www.arnottindustries.com/part_AU ... id466.html

Shandor

_________________
Audi Allroad 2.7T BES 2002/ Audi Allroad 3.0 BiTDI 2013


Góra
 Zobacz profil  
 
 Tytuł:
PostNapisane: 23.wrz.2008 15:05:39 
Użytkownik
Avatar użytkownika

Dołączył(a): 22.sty.2008 21:13:24
Posty: 1197
Lokalizacja: Gorlice
Shandor chwała Ci za to :)
Dodałem link który przytoczyłeś do opisu wymiany miechów. Kurcze gdybym wiedział to tydzień temu, skusiłbym się i zaczął testować - padł mi miech a przy okazji miałem dzwona więc auto stoi w ASO na naprawie z AC.

Pozdr!

_________________
Pozdro Sławek :peace:
CCCO Allroad AKE Tip by SSerwis - 230PS 440nm :smokingdevil:


Góra
 Zobacz profil  
 
 Tytuł:
PostNapisane: 24.wrz.2008 23:45:32 
Użytkownik

Dołączył(a): 01.mar.2006 13:34:01
Posty: 300
Lokalizacja: Słupsk- Irlandia
Cytuj:
W USA zrobili sprezyne powietrzna after market tzn od niezaleznego producenta. cena 300 $. Nie wiedomo jaka jest jej jakosc i co za tym idzie trwalosc, ale cena godna zainteresowania.

http://www.arnottindustries.com/part_AU ... id466.html


A tutaj link do dyskusji na ten temat....
http://forums.audiworld.com/allroad/msgs/245959.phtml

Tylne sprężyny mają być dostępne pod koniec roku...

_________________
2001 Allroad 2.5 Tdi 180 AKE 134tys. mil - było
2007 A6 Avant 2.0 Tdi 140 BRE 112tys. mil - jest


Góra
 Zobacz profil  
 
 Tytuł: Allroad 2001 - VAG
PostNapisane: 14.lis.2008 20:17:27 
Użytkownik

Dołączył(a): 13.lis.2008 21:25:25
Posty: 16
Lokalizacja: UK North East
Witam serdecznie. Jestem tu nowy wiec jeśli pisze nie tu gdzie trzeba to przepraszam i przenieście mnie tam gdzie trzeba :|
Ponad miesiąc temu zakupiłem A6 Allroad 2001r 2.7T. Już w drodze powrotnej zapaliła mi się kontrolka od zawieszenia jako kompletny laik co do Audi (wcześniej miałem MB E200 okular) więc nie wiedziałem co robić. Po kilku jazdach koło domu zaobserwowałem że auto zawsze jest ustawione na najniższym poziomie zawieszenia. Przy próbie jego podniesienia tył się podnosi słychać pracujący kompresor a po chwili zapala się znowu kontrolka zawieszenia na tablicy a przód jak siedział na glebie tam też pozostaje. Myślałem o zakupie wspominanego jużnie raz "VAG-a" aby zdiagnozować problem w moim autku i zacząć pytać szanownych klubowiczów o rade.
Dziś jednak zapytam tylko czy do podstawowej diagnostyki i wykrywania błędów wystarczy coś z rodzaju : "VAG COM 409.1 KKL USB" czy może będzie lepszy "Super VAG 5053 Car Diagnostic OBD 2 Scanner". Zaznaczam że nie zamierzam przeprowadzać skomplikowanych dla mnie (jak na razie) głębszych diagnoz.
Z góry dziękuję i pozdrawiam. :peace:

_________________
Wartburg 353 :)
Fiat 126p
Długo długo nic ...
Mitsubishi Carisma
Mercedes E200
Audi Allroad 2.7 T 2001 AKE


Góra
 Zobacz profil  
 
 Tytuł:
PostNapisane: 15.lis.2008 00:32:18 
Użytkownik
Avatar użytkownika

Dołączył(a): 22.sty.2008 21:13:24
Posty: 1197
Lokalizacja: Gorlice
Kup na allegro interface Polski Vag i sciągnij sobie vag coma 3.112
Masz na bank słaby kompresor i nieszczelność miechów/przewodów ciśnieniowych. Zaboli finansowo :/

_________________
Pozdro Sławek :peace:
CCCO Allroad AKE Tip by SSerwis - 230PS 440nm :smokingdevil:


Góra
 Zobacz profil  
 
 Tytuł:
PostNapisane: 16.lis.2008 08:35:13 
Użytkownik
Avatar użytkownika

Dołączył(a): 08.lis.2006 14:50:25
Posty: 80
Lokalizacja: Wa-wa, Drogomyśl
Stamlej napisał(a):
Masz na bank słaby kompresor i nieszczelność miechów/przewodów ciśnieniowych. Zaboli finansowo :/

Nie koniecznie. Bracia po drugiej stronie bajora odpowidzieli na zapotrzebowanie rynku i sprzedaja regenerowane kompresory zawieszenia.

http://www.arnottindustries.com/part_AU ... id471.html

Czyli kupujesz dwie sprezyny powietrzne 2x 300$ + kompressor 225$ i zawieche masz prawie jak nowa. Co to jest to 800$ w porownaniu do 2000 Eu, ktore zawinszowalo by sobie ASO Audi . Allroad to w koncu VAG, czyli samochod dla ludu. Tylko dlaczego te idee w zycie wprowadzaja Amerykanie???

Grande Pozdro
Shandor

_________________
Audi Allroad 2.7T BES 2002/ Audi Allroad 3.0 BiTDI 2013


Góra
 Zobacz profil  
 
Wyświetl posty nie starsze niż:  Sortuj wg  
Utwórz nowy wątek Odpowiedz w wątku  [ Posty: 310 ]  Przejdź na stronę 1, 2, 3, 4, 5 ... 16  Następna strona

Strefa czasowa: UTC + 1


Kto przegląda forum

Użytkownicy przeglądający ten dział: Brak zidentyfikowanych użytkowników i 7 gości


Nie możesz rozpoczynać nowych wątków
Nie możesz odpowiadać w wątkach
Nie możesz edytować swoich postów
Nie możesz usuwać swoich postów

Szukaj:
Skocz do: