.: AUDI KLUB POLSKA :.

V8 4.2 skrzynia 6 z ostanich lat szkdoa ze ciezko to znalesc
osobiscie bym szukał S6 4.2,jest pare ciekawych ofert
sprawdz czy z 3 nie spawany,nr. nie przebijane,szpachla nie peka itp,czyli to co w normlanym aucie jak kupujesz

To zalezy 280 km w 4.2 podatne na zagazowanie
i 220 w 20V po cipie podobna moc ale o gazowaniu raczej mozna zapomniec.
Koszty przy tych motorach raczej podobne jesli chodzi o czesci. Tyle ze V8 4.2 roczniki 93-94 sa o jakies 30-40% drozsze od 20V
Ja osobiscie bym bral V8 bo od jakiegos czasu chodzi mi po glowie S4/6 z 4.2 wlasnie

Dokladnie tyle ma, jesli zas chodzi o naped to Torsen jak we wszystkich doroslych Audi - wiec doskonale 8)

podtawowe pytanie Maxxx, bedziesz to auto gazował?
jeśli tak to odpowiedz na to jakie auto powinnieneś wziąć jest oczywista!
jeśli chcesz z auta wysikać więcej koni (to tak jak ja!! hehe) to bierz 200, jeśli zależy ci tylko na fajnej jeździe (ew taniej na gazie) pięknym samochodem i moc 280koni ci wystarczy to bierz V8. pamiętak jednak że ekspolatacja tych samochodów (obu-V8 i 200) jest raczej drooooga i doprowadzenie ich do stanu idealnego wymaga dużego nakładu pracy, gotówki czasu i mnóstwo cierpliwości gdyż te auta lubia robić niemiłe niespodzianki.
pozdro

Ja bm bral V8 :twisted:

Ja mam V8 :twisted: Dokładnie sprawdź całe zawiechy i napęd ( DOKŁADNIE !!! ) Jak nie będziesz miał kanału to nawet wybuduj, ale nie wierz na słowo tylko sam wszystko dokładnie sprawdzaj ( luzy ) na półosiach, wał, końcówki wszystkie itp. To jest najgorsze i najdroższe. Silnik 4.2 cały z osprzętem to koszt ok 1800-2000 zł. Silnik 3.6 z osprzęem to ok 1500-1800 zł.

No więc napęd jest stały na 4 koła, sterowanie-brak. Jest to napęd czysto mechaniczny. Jak byś brał z autonatyczna skrzynią, to skrzynią steruje kimputer ( czasami moduł od skrzyni siada i wtedy szarpie przyzmianie, nie przerzuca biegów itd. ) o manualu zabardzo nie napisze bo ja wole automaty ( mniej zniszczone są napędy )

Co do napędu to proszę , miłej lektury

zasada dzialania mechanizmu typu Torsen
Najbardziej rozpowszechnionym modelem przeniesienia napedu w autach 4WD jest dyferencjal Ferguson'a(Ferguson layout). Sklada sie on z 3 normalnych dyferencjalow, gdzie 2 z nich - centralny i tylny sa polaczone do kol sprzeglem wiskotycznym (viscous couplers). Viscous Couplers to "tuba" zawierajaca lepki plyn oraz obracajace sie w niej specjalne tarcze. Polowa z tych tarcz jest dolaczona do "osi dochodzacej z momentem obrotowym" (incoming axle), druga polowa do osi wychodzacej (outgoing axle). Kola zebate sa otoczone lepkim plynem. Sam mechanizm pozwala na rozne predkosci obrotowe osi, lecz w tym momencie powiekszenie "poslizgu" prowadzi do zmiany lepkosci plynu a tym samym blokuje sprzeglo (coupling). Viscous couplers sa dobrymi urzadzeniami a ich cena nie jest tak bardzo wysoka. Ich najwiekszymi wadami sa: 1. Wykladniczy przyrost ich blokowania do predkosci obrotowych poszczegolnych osi. 2. Stosunkowe opoznienie w ich blokowaniu spowodowane czasem wzrostu lepkosci (viscous). 3. Trudne sytuacje podczas hamowania (brak blokowania podczas hamowania). Bardziej skutecznym (a zarazem drozszym) modelem dyferencjalu jest typ Torsen'a (Torsen (which stands for TORque SENsing) differential.) TORque - moment obrotowy; SENsing - ciagnac Urzadzenie to - to pomysl amerykanskiej korporacji Gleason. Praca Torsen'a opiera sie na "nieodwracalnosci" slimaka biegow i slimaka kola.Torsen to w pelni mechaniczne urzadzenie gwarantujace momentalna odpowiedz i postepowosc. 1. Linearny przyrost ich blokowania do predkosci obrotowych poszczegolnych osi (difference curve). 2. Mozliwosc blokowania nawet podczas hamowania. Torsen jest w stanie rozdzielic moment obrotowy w proporcjach 50:50 w warunkach bez poslizgu i ten sam mechanizm moze rozdzielac moment obrotowy w stosunku 20:80 miedzy poszczegolnymi kolami. (jezeli wystapil poslizg kola). Od poczatku: Normalne uliczne dyferencjaly daja naped na...... jedno kolo w wielu przypadkach. Czesciowe zablokowanie dyferencjalu "odzyskuje" naped rowniez na drugie kolo. Mozna powiedziec, ze wtedy masz naprawde naped na dwa kola. Poniewaz kola w zakrecie tocza sie po roznych lukach (zewnetrzne po wiekszym, a wewnetrzne po mniejszym) to szybkosc obrotu kol tez powinna byc inna. Starsze, mechaniczne blokady niestety "blokuja" kola nie uwzgledniajac roznicy obrotow pomiedzy kolami w zakretach. Nowsze systemy (coraz czesciej potwornie skomplikowane i sterowane elektronicznie) juz ta roznice uwzgledniaja i przekazuja moc w zaleznosci od oporu kola. Wiekszy opor, wiecej mocy na kolo. Mala ciekawostka. W ulicznym aucie z przednim napedem na sliskiej nawierzchni, lewa noga na hamulcu dziala jak szpera. To znaczy, jak lekko nacisnac to hamulce "przytrzymuja" kolo ktore chce buksowac, czyli wyrownuja obroty kol i szybciej mozna ruszyc. Przede wszystkim trzeba pamietac, po co i jak dziala dyferencjal. Dyferencjal najbardziej pracuje w zakretach gdy kola ida po roznych obwodach, czyli kreca sie z rozna szybkoscia obwodowa. Zbudowanie jakiegos prostego (taniego) mechanizmu ktory by wyczuwal ktore kolo i z jaka szybkoscia ma sie krecic jest nie mozliwe. Wiec zwykly dyferencjal jest kompromisem. Wszystko jest fajnie, jak na kola nie idzie za duzo mocy (lub obydwa maja dobra przyczepnosc). Kiedy tylko jedno z kol straci przyczepnosc to moc przez dyferencjal jest tam "podawana". Czyli kolo zaczyna buksowac, a to ktore powinno "dostac" moc to jej nie ma. Nazwijmy taki dyf. - wolnym (nic go nie blokuje). Kiedy moc silnika wzrosnie to duzo szybciej silnik jest w stanie "rzucic" na jedno kolo. Dlatego w samochodach z napedem na przod przy duzej mocy, w czasie przyspieszania samochod "lata" w lewo i prawo. Poniewaz raz lewe, raz prawe kolo dostaje moc. Z koleji w zakretach gdy nadwozie sie przechyli i odciazy kolo wewnetrzne, to juz mozesz sie domyslec gdzie pojdzie moc..... Dlatego, ktos bardzo, bardzo dawno wpadl na pomysl, aby zainstalowac male tarcze (cos jak w sprzeglach) cierne ktore do pewnego stopnia "zatrzymaja" poprzez opor tarcia krecenie sie "odciazonego" kola. Tak jakby powstal sztuczny opor na kole odciazonym. Sila z jaka to kolo sie blokuje zalezy od sily tarcz i ich scisku. Dlatego duzo mozna uslyszec od ludzi pytajacych sie ile dyfer blokuje. W autach rajdowych przewarznie stosowane sa okolo 80%, ale to zalezy od nawierzchni, mocy i zawieszenia, no i co kierowca lubi. Podsumowywujac zyskujemy jakby jedna os. To oczywiscie przeciwdziala obrotom kola po luku. Obydwa kola zaczynaja krecic sie z ta sama szybkoscia. Czyli problem..... w ciasnych zakretach. Kierowcy bardzo szybko sie nauczyli, ze tylko na prostych kolach dziala taki dyf. najlepiej, wiec dlatego zaciagaja reczny w nawrotach bo inaczej nigdy by nie mogli skrecic. Znowu kompromis. Obydwa kola rowno ciagna, ale co w zakretach? Dlatego pozniejszej generacji blokady sa bardziej "myslace". To jednak jest zwiazane z elektronika. Dyfry takie "czuja" ile masz skrecona kierownice, jaka moc i jak szybko kreci sie kolo. Prosty program jest w stanie odpowiednio "dopasowac" moc na kolo. Poniewaz kola w zakrecie tocza sie po roznych lukach (zewnetrzne po wiekrzym, a wewnetrzne po mniejszym) to szybkosc obrotu kol tez powinna byc inna. Starsze, mechaniczne blokady niestety "blokuja" kola nie uwzgledniajac roznicy obrotow pomiedzy kolami w zakretach. ? Nie wszystkie. Systemy mechaniczne takie jak Detroit Locker czy Viscous Coupler (typowa szpera plytkowa) faktycznie sa zalezne od roznicy predkosci obrotowej i moga niepotrzebnie blokowac na zakretach. Blokuja rowniez przy hamowaniu, co nie jest dobre. Ale istnieja rozwiazania czysto mechaniczne, ktore nie sa wrazliwe na roznice predkosci, tylko na roznice odbieranych momentow. Dyferencjaly te znane jako helikalne, TorSen (Torque Sensitive) lub A.T.B. (Automatic Torque Balancing) nie tyle blokuja, co zmieniaja rozlozenie momentu miedy kolami (lub osiami) w zakresie 20% do 80%. TorSen nie blokuje podczas hamowania, bo mimo, ze jedno kolo moze byc zablokowane, a drugie nie, to nie zmienia sie odbierany moment (wynosi on zero). Nie jest to rozwiaznie takie nowe, seryjnie stosowane bylo od poczatku w seryjnych Audi Quattro (poczatkowo jako centralny dyfer, potem takze tylny). Ich wada jest niemozliwosc regulacji zakresu blokowania. Seryjne i N-kowe Evo IV/V/V maja TorSen z przodu i VC w srodku i z tylu.Systemy sterowane elektronicznie staraja sie udawac dzialanie TorSena, dodajac mozliwosc dynamicznego sterowania zakresem blokowania. Systemy elektroniczne rowniez nie blokuja podczas hamowania i moga rozlaczac srodek" przy nawrotach na recznym. Seryjne stosowane sa jedynie przez Honde (ATTS - Active Torque Transfer System) oraz przez Mitsubischi (YAC - Yaw Active Control). Zalozenie szpery typu TorSen daje niesamowite mozliwosci w samochodach przednionapedowych, ktore zaczynaja sie prowadzic prawie neutralnie i nie zrywaja tak latwo przy pelnym przyspieszaniu.Elektronika pozwala na duzo wieksza dynamike rozkladu mocy niz Torsen czy VC. To juz nie jest tylko sam dyf. tylko caly system przenoszenia napedu. Dlatego czesto nowe systemy czesto nie sa uwazane jako dyf. tak jak to kiedys "wygladalo" (20 lat i wiecej). Sa to skomplikowane systemy ustawiane pod kierowce i dany odcinek. Toyota byla jedna z pierwszych w latach 80-tych, ktora tylko wymieniala dysk z "programem" do "systemu" przed kazdym odcinkiem dla kazdego kierowcy inny. Zwykly dyfer Quaife'a to mechaniczny uklad kol zebatych. Ma chyba z milion malych kolek wpasowanych w mala obudowe. Tam nie ma pustego miejsca !! Dziala odwrotnie niz "normalny" dyfer. Daje moc na kolo ktore ma wiekszy opor. Wszystko dobrze jak obydwa kola sa na ziemi. Gdy jedno tylko pojdzie w "powietrze" to juz nic nie dziala. Moc podaje na kolo ktore jest w powietrzu. W rajdach czy dokladniej na szutrach kola przewaznie sa okolo 40% czasu w powietrzu. To moze doprowadzic Quaife do "zwariowania" i zablokowania. Jedyna metoda naprawy to wymiana na nowy. Do normalnej jazdy na codzien napewno jest najlepszy (z mechanicznych). Jedyna roznica dla kierowcy to wiekszy opor skrecania kierownicy. Szczegolnie gdy dodasz gaz. Nieraz trzeba mocno ja trzymac. Nastepna zaleta, to jak go wlozysz to nic wiecej nie musisz robic. Szpera to mechanizm roznicowy przynajmniej o zwiekszonym tarciu. Normalny mechanizm roznicowy to tzw. "dyfer" (dyferencjal) Sprzeglo wiskotyczne nie potrzebuje zadnego sterowania (!). Glowna idea jest niedopuszczenie do poslizgu kola - czyli przekazanie wiekszego momentu obrotowego tam, gdzie jest wiekszy opor (lepsza przyczepnosc).

migiel a dlaczego wziol bys 200 jezeli chodzi o wycisanie max mocy czy silnik 4,2 bez tubo ma mniejszy potencial niz 2,2 trubo


pozdro

2.2 turbo jest silnikiem ,,podatnym,,na chip i tuning poniewaz jest to silnik sprezony z urbina !ktora mozesz wymienic na wieksza na rowniez intercooler podatny rowniez na zmiany!ma to swoje plusy i minusy !
1.-220ps w audi 200 to wyjsciowa moz i wcale nie ,,wyzylowana,,tak wiec moz rzedu 300-320ps jest optymalna moca gdzie jeszcze mozna normalnie uzytkowac autko czytaj to takej mozy tuning silnika nie wymaga az takich nakladów finansowych i ingerencji w inne pozzespoly silnika!
2-zwiekszajac moc silnika automatycznie zwieksza sie moment obrotowy ktory czyni autko bardziej elastycznym
3-takiego silnika raczej nie przerobisz na gaz a wiec koszt jazdy jest wiekszy niz 3.6 lub 4.2 z gazem (sekwencyjna instalke polecam do tych silniczkow)
Reasumojac 200 20v jest bardziej podatne na tuning ale v8 jest bardziej ,,przyjazdna ,, instalacjom gazowym z racji tego ze jest to silnik wolnossacy!
jesli chodzi o ukl. hamulcowy i zawieche jest to taki sam naped quattro -Torsen!!Plusem audi v8 jest to ze czesci blacharskie sa tansze poniewaz v-alek jest na polskim rynku wiecej niz 200
Jesli mial bym wybierac to wybral bym v8 93-94 rok inny ukl. hamulcowy nowy klimatronic z silnikiem 4.2 w automacjie!i zalozyl sekwencyjny wtrysk gazu!!!!!!!!generalnie wizualnie v8 jest ,,grubsza,, od 200 (chodziaz moze sam mam 200 20v i tak czasem tesknie za ,,wyciem,, motoru v8 8)

przepraszam z bledy ale jestem po kilku piffkach!!!!!urlopuje! :twisted: :twisted: i oblewam sesjeeee

gdzie dostac taki silniczek za taka kwote,mam zagazowana 2.27 20V i wymienił bym na V8-czy duzo przerobek i kosztów?

No niestety na to regóły nie ma, gazeta w rękę, w drugą telefon i do dzieła Może Internet.

to znaczy
bo z tego co wiem to na zwykłym gazie strzela
i to dość mocno tam trzeba zakladac wtrysk gazu

tak naprawdę to jak zakłądać gaz to tylko wtrysk.... chyba że do jakiegoś gaźnika to oczywiście zwyklak starcza. a do lepszych motorów tylko SGI.... żeby oszczędzać trzeba najpierw zainwestować.

musialem sprawdzic to co pisaliscie o tych samochodach a wiec

z moich obserwacji wyniklo to

200 z silnikiem 3b wydaje sie byc jak by zrywniejsza i bardziej sie da odczuc ta predkosc, przyspieszenie , ma sie taki uczucie ze jest to bardziej sportowa bryka niz V8 3,6 automat bo taki mialem okazje objezdzac

w 200 noga praktycznie sama sie naciska na gaz przez charakterystyke silniczka 2,2 T

w V8 przyspiesza sie rownie szybko ale mniej czuc przyspieszenie a takze predkosc , to jest taka kolumbryna do wozenia.
chociaz parametry identyczne, odnioslem wrazenie jak by wolniej jezdzil , silnik ciagnie od najnizszych obrotow jak diesel


podsumowanie

V8 -jezeli ma to byc samochod na ogol do spokojnej (nie znaczy powolnej ) jazdy

200 - bardziej zywa jazda po miescie , bo Vmax V8 ma wieksze


pozdrawiam

jaki dokładnie masz motor i czy idzie na sprzedaż? jak długo jeździł na gazie?
kosztów trochę bedzie, a silników jest raczej sporo, otwieraj np. giełde samochodową i szukaj w częściach