Instalacje gazowe w samochodzie to temat bardzo kontrowersyjny. Jedni uwazaja, ze gaz to profanacja, inni z kolei, ze to jedyna opcja na tania jazda. Faktem jest, ze przy dzisiejszych cenach paliw gaz jest tanim zrodlem zasilania samochodu dla ktorego alternatywa moze byc jedynie olej napedowy. Na przestrzeni lat instalacje gazowe przeszly szereg modernizacji technicznych i mozemy je pogrupowac na 4 generacje, i tak:
I generacja gazu (bez komputera)
Instalacje tego typu byly bardzo proste. Pomiedzy butla a silnikiem zamontowany byl reduktor zmniejszajacy cisnienie gazu, dalej byla sruba ktora regulowalo sie dawke gazu. Kolejnym elementem byl mixer podajacy gaz do kolektora ssacego. Ten wlasnie mixer zaweza dolot powietrza przez co na benzynie auto z taka instalacja jezdzi gorzej niz samochody bez LPG. Gaz zasysany jest podcisnieniem kolektora ssacego posrednio do cylindrow i tam jest spalany. Najczestrzymi problemami takich instalek jest niewlasciwie dzialajacy uklad zaplonowy - swiece, przewody i rozdzielacz (jesli taki wystepuje) musza byc w nienagannym stanie w przeciwnym wypadku niespalony gaz potrafi eksplodowac juz w kolektorze dolotowym czyniac spore i kosztowne zamieszanie. Uklady I generacji nie maja zadnego komputera - w lepszych warsztatach montowano jedynie emulator sondy lambda tak by komputer samochodu (ECU) nie wykazywal bledow, ale najczesciej kontrolka CHECK ENGINE byla po prostu pozbawiana zarowki i ECU przechodzilo w tryb awaryjny o czym uzytkownik wcale nie musial nic wiedziec. Brak emulatora oznacza wieksze spalanie benzyny oraz gorsze osiagi - na LPG nie ma wplywu zupelnie! Obecnie instalacje I generacji nie sa juz stosowane lecz sa niestety uzytkowane. Powazna wada jest brak mozliwosci dokladnego wysterowania dawki gazu jaka jest potrzebna (stad czeste wystrzaly).
II generacja (z komputerem)
Zasadniczo to roznica nie jest wielka. Pojawil sie "komputer" sterujacy dawka gazu zamiast sruby przed mixerem na podstawie wskazan sondy lambda. Sygnal z sondy biegnie do urzadzenia sterujacego dawka gazu, natomiast dla ECU podawany jest "idealny" sygnal z emulatora. Komputer a raczej urzadzenie sterujace silnikiem krokowym (bo komputer to bardzo przesadzona nazwa) można już regulowac za pomoca PC-ta i odpowiedniego programu. Teoretycznie roznica powinna byc widoczna po ilosci spalonego LPG w przeliczeniu na 100km ale praktyka juz nie jest wcale tak obiecujaca... Teoretycznie ryzyko wystrzalu tez maleje... az do pierwszego wystrzalu
W stosunku do I generacji roznica glownie polega na tym, ze przy roznej predkosci obrotowej silnik dostaje mniej-wiecej odpowiednia dawke gazu - wszystko jednak zalezy od regulacji w warsztacie montujacym.
Pierwsza i druga generacja to systemy podcisnieniowe - w momencie przelacznia na gaz silnik nie powinien pracowac pod obciazeniem - bedziemy wtedy czuli szarpniecie gdyz przez chwile silnik nie bedzie mial paliwa (wtryski przestaja dzialac od razu, a gaz musi dopiero zostac zassany do kolektora). Samochod powinien byc odpalany i gaszony na benzynie aby zmniejszyc ryzyko wystrzalow. Po odpaleniu nalezy przejechac kilka kilometrow na PB tak aby motor zlapal temperature do ogrzewania parownika i dopiero mozna go przelaczac na gaz
to jest prawidlowy sposob uzytkowania, ale oczywiscie da sie inaczej
III generacja (wtrysk ciagly)
Tutaj roznica w technologii podawania gazu jest juz ogromna w stosunku do poprzednich generacji. Gaz z parownika podawany jest juz nie przez mixer (czyli nie ma zadnej zwezki w dolocie) a bezposrednio przed zawor ssacy silnika. Dzieki takiemu rozwiazaniu LPG jest podawane precyzyjniej i w mniejszych ilosciach. Ryzyko wystrzalu jest w tym wypadku juz znaczaco ograniczone a komfort uzytkowania znacznie wzrasta. Osiagi auta na benzynie nie zmieniaja sie natomiast podczas zasilania LPG nie powinno byc juz odczuwalnej roznicy. Instalacja tej generacji jest najlepsza propozycja dla silnikow z mechanicznym wtryskiem benzyny. Oczywiscie sterowana komputerem nie posiada juz mechanicznego przelacznika benzyna-gaz a elektroniczny, ktory czuwa nad przypadkowym przejsciem na zasilanie LPG pod obciazeniem - zmiana z PB na LPG odbedzie sie dopiero przy odpowiedniej temperaturze reduktora (tak, by nie zamarzl w wyniku rozprezania gazu) oraz odpowiednich obrotach (malejacych) najczesniej przy zmianie biegu lub przegazowce na jalowym (czyli tzw. luzie).
IV generacja (sekwencyjny wtrysk gazu)
Kolejny milowy krok w gazowaniu aut. Nie kazdy samochod da sie jednak zagazowac sekwencja, mozna jedynie silniki z elektronicznymi wtryskiwaczami benzyny. Komputer sterujacy praca gazu jest w pelni zalezny od fabrycznego sterowania silnikiem czyli ECU. Komputer gazowy odczytuje czasy otwarcia wtryskow benzyny i na tej podstawie ustala odpowiedni czas wtrysku gazu (czyli ilosc podanego paliwa do cylindra). LPG jest rowniez podawane bezposrednio przed zaworem i eliminuje praktycznie do zera mozliwosc wystrzalu (dzialanie jeszcze bardziej precyzyjne niz przy ciaglym wtrysku). Sonda lambda moze byc podlaczona do kompa gazowego ale jest to podlaczenie w celach serwisowych gdyz wszystkie potrzebne dane przekazywane sa z ECU silnika. Niektore listwy wtryskiwaczy posiadaja regulacje ktore powinny sie jednak odbywac wylacznie w renomowanych warsztatach. Olbrzymia zaleta takiego gazu jest fakt, ze instalacja niepostrzezenie przelacza sie z benzyny na gaz po osiagnieciu odpowiedniej temperatury plynu chlodzacego silnik (a ogrzewajacego parownik) oraz zaprogramowanym wczesniej czasie pracy na benzynie i obrotach przelaczania (u mnie odpowiednio 10s pracy silnika, 35 st. C temperatury wody oraz min. 1600rpm). Przelaczanie benzyna-gaz odbywa sie niepostrzenie w momencie np. hamowania silnikiem lub zmiany biegu a dowidujemy sie o tym jedynie za pomoca kontrolki. W wiekszosci instalacji po wyczerpaniu zapasu gazu komputer informuje sygnalem dzwiekowym oraz przelacza na benzynke. Do samochodow z Turbosprezarka (np. popularne odmiany silnikow 1.8T), plastikowym (np. motor ABC 2.6 V6) lub duzym pojemnosciowo kolektorem ssacym (np. AAH 2.8 V6) zaleca sie zakladanie wlasnie takiego gazu. Instalacja wcale nie jest droga jesli porownamy koszty napraw po wystrzalach I lub II generacji oraz znaczny spadek osiagow to mamy juz gotowa odpowiedz co zakladac do samochodu.
Prawidlowo zalozona i wyregulowana instalacja bedzie sluzyla dlugo. Silniki audi maja utwardzane gniazda zaworowe wiec przy wlasciwej mieszance nic zlego sie nie stanie z motorem. Katalizator i reszta ukladu wydechowego jest jednak narazona na szybsze zuzycie - z tym sie trzeba liczyc...
Zaloguj
Zarejestruj
FAQ
Szukaj
