Witam serdecznie wszystkich
SPIS TREŚCI:
-
REGULOWANE ZAWIESZENIE PNEUMATYCZNE - podstawowe informacje
-
OPÓŹNIENIA REAKCJI ZAWIESZENIA NA ZMIANĘ PRĘDKOŚCI SAMOCHODU
-
POJĘCIE, ZNACZENIE I ZASTOSOWANIE "POZIOMU WYJŚCIOWEGO"
-
BUDOWA ZAWIESZENIA - schematy, ilustracje, rozmieszczenie elementów układu, numery części zgodne z VAG ETKA
-
Podstawowe PRAWA FIZYCZNE rządzące naszym zawieszeniem:
-
SPOSÓB I OPIS DZIAŁANIA zawieszenia pneumatycznego w ALLROAD'zie
-
TRYB PODNOŚNIKA - czyli, o czym należy BEZWZGLĘDNIE pamiętać!
-
NAJCZĘSTSZE USTERKI - przyczyny, skutki i sposoby walki z problemami
-
SPOSOBY WYKRYWANIA USTEREK
-
DIAGNOSTYKA, czyli logowanie parametrów pracy zawieszenia, oraz interpretacja logów - PZYKŁADOWE LOGI
-
DIY! CZYLI SAMODZIELNE NAPRAWY oraz kalibracja zawieszenia
-
SYSTEM KONTROLI CIŚNIENIA W OPONACH - przekładanie czujników do innych felg
-
CIEKAWE I PRZYDATNE LINKI
Objaśnienia stosowanych przeze mnie kolorów tekstu:
zielony - nagłówki rozdziałów
biały - podstawowa treść
czerwony - ważne zagadnienia, elementy tekstu, na które należy zwrócić szczególną uwagę
niebieski - definicje, alternatywne nazwy, czasami stosowany do przykucia uwagi czytelnika
pomarańczowy - ciekawe linki, pliki do pobrania
Proszę o uważne czytanie tematu i nie omijanie poszczególnych zagadnień, ponieważ większość z nich wiąże się z innymi - jeżeli skaczesz po temacie, to w razie niejasności i problemów możesz mieć pretensje tylko do siebie! 
A WIĘC PRZEJDŹMY DO RZECZY...
Na wstępie chciałbym omówić podstawowe zasady, jakimi należy się kierować w codziennej eksploatacji, najprostsze dane i logikę opuszczania/podnoszenia przy różnych prędkościach.
REGULOWANE ZAWIESZENIE PNEUMATYCZNE - podstawowe informacje
Regulowane zawieszenie w Allroadach/A8 nie jest zabawką, o czym należy bezwzględnie pamiętać! Jest to bardzo przydatny/komfortowy system, jednak po wybawieniu się nim zaraz po zakupie auta radzę dać mu odpocząć i pracować zgodnie z jego przeznaczeniem.
Ciągłe opuszczanie/podnoszenie samochodu będzie miało konsekwencje w postaci nadmiernego zużycia jego zasadniczych elementów, czyli miechów i kompresora (pompy zawieszenia).
Oczywiście system został zaprojektowany i wyprodukowany dla ludzi i w razie potrzeby należy z niego korzystać!
Podstawowym, najbezpieczniejszym na co dzień i wystarczającym na każde koleiny i nierówne drogi poziomem, a zarazem zapewniającym odpowiedni komfort i sztywność jest poziom 2!
Jeżeli jednak planujecie dawać ostro w "piec" i pokonywać szybko zakręty, polecam przed jazdą na postoju opuścić się na 1.
Należy jednak pamiętać, że nawet na 1 nasze auto będzie i tak znacznie wyżej zawieszone od zwykłych "cywilnych" A6, więc nie panikujcie, jeżeli najedziecie na nierówność/krawężnik czy wpadniecie w koleinę na tymże poziomie.
Każdy Allroad C5 bez względu na rocznik i rynek docelowy (region świata) posiada cztery poziomy regulacji zawieszenia:
4) Gaelende (Hochniveau 2 - HN2 ) - najwyższy, terenowy (do 35km/h) - zaświeca się pomarańczowa dioda na wskaźniku wysokości. Jest to normalne zachowanie.
3) Schlechte Strassen (Hochniveau 1 - HN1 ) - złe drogi (do 80km/h)
2) Comfort (Normalniveau - NN ) - normalny, standardowy, do codziennego użytku
1) Sportfahrwerk (Tiefniveau - TN ) - na równe drogi, utwardzony, obniżony (powyżej 120-130km/h)
Wartości prześwitu dla poszczególnych poziomów:
4) 208mm - HN2
3) 192mm - HN1
2) 167mm - NN
1) 142mm - TN
A6 Allroad C6 (celowo podałem przed nazwą A6 ponieważ w przypadku modelu C6 i w odróżnieniu od C5, nie jest to już odrębny model Audi, tylko wersja A6) posiada ich pięć. Jest to jednak trochę mylny opis, ponieważ jest dostępnych
pięć trybów pracy, a cztery poziomy prześwitu. Czyli bardzo podobnie jak w C5.
OPÓŹNIENIA REAKCJI ZAWIESZENIA NA ZMIANĘ PRĘDKOŚCI SAMOCHODU
Pragnę zauważyć, że mechanizm (logika) automatycznego opuszczania/podnoszenia przy określonych prędkościach zależy od wielu czynników i nie działa natychmiastowo! Automatyczne opuszczanie z 3 na 2 następuje względnie szybko po przekroczeniu 80km/h, to samo tyczy się redukcji wysokości z 4 na 3 po przekroczeniu 35km/h. Jednak opuszczanie z 2 na 1 nie uaktywnia się tak szybko jak pozostałe i jest to całkowicie normalne zjawisko.
Podnoszenie się samochodu na wyższe poziomy także nie przebiega natychmiastowo. Auto najbardziej leniwie podejmuje decyzję o uniesieniu się z poziomu 1 na 2.
Szczegółowych danych n/t czasów reakcji i prędkości progowych raczej nie będę zamieszczał, ponieważ występowało kilka rodzajów sterowników zawieszenia, i każde różniły się nieco od siebie.
Opóźnienia w reakcji zawieszenia na zmiany prędkości są celowe i mają na celu ochronę kompresora przed zbyt częstym uruchamianiem się i szybkim, przedwczesnym zgonem.
POJĘCIE, ZNACZENIE I ZASTOSOWANIE "POZIOMU WYJŚCIOWEGO"
Należy zaznaczyć, że samochód nie podniesie się automatycznie na wyższy poziom niż zapamiętany w sterowniku jako wyjściowy!
Nigdy też po samoistnym opuszczeniu z 4 na 3 w wyniku przekroczenia 35km/h auto nie podniesie się automatycznie na poziom 4. Można go uaktywnić jedynie przyciskiem podnoszenia, jeżeli samochód znajduje się na 3 poziomie i nie jedzie z większą prędkością niż 35km/h
Zapamiętywanie poziomu wyjściowego wymaga spełnienia dwóch warunków:
-
przeprowadza się je na postoju (włączony P lub luz i zaciągnięty ręczny)
-
przy włączonym silniku
Procedura jest banalna. Ustawiamy żądany poziom i czekamy aż diody sygnalizacyjne przestaną migać. Ruszamy i możemy się cieszyć faktem, że samochód ma zapamiętany poziom wyjściowy.
Ustawienie poziomu wyjściowego ma na celu określenie maksymalnego stanu (prześwitu, poziomu) zawieszenia, powyżej którego sterownik nie uniesie automatycznie samochodu (nawet po zmniejszeniu prędkości)
Zmiany poziomów podczas jazdy mają charakter chwilowy/ jednorazowy. Oznacza to, że gdy poziom wyjściowy ustawiony mamy na 2, jedziemy np. 70km/h i podniesiemy się na 3, to po przekroczeniu 80km/h samochód opuści się na 2, lecz gdy znowu zwolnimy do np. 70km/h to automatyczne podnoszenie nie zadziała! -
Jest to naturalne i logiczne zachowanie sterownika zawieszenia!
Moje zawiłe wyjaśnienia postaram się wytłumaczyć na prostych przykładach:
1)
Poziom wyjściowy 1:
Auto cały czas bez względu na prędkość będzie opuszczone na 1. Zmiany prześwitu mogą być wywołane jedynie na życzenie kierowcy i tak jak opisałem wyżej, będą one miały charakter chwilowy - do pierwszego przekroczenia "progu" prędkości w górę!
2)
Poziom wyjściowy 2:
Jedziemy z prędkości 60km/h (zgodnie z opisem działania "mechanizmu" poziomu wyjściowego samochód pozostaje na 2. Po przekroczeniu 80km/h naturalnie zostanie na 2. Gdy przyspieszymy do 130-140km/h samochód po chwili opuści się na 1. Po zwolnieniu do 90km/h i przejechaniu pewnego dystansu sterownik podniesie auto do 2. Dalsze zwalnianie nie uaktywni funkcji automatycznego podnoszenia.
3)
Poziom wyjściowy 3:
Analogicznie do opisu nr 2. Jedziemy z prędkością 60km/h (zgodnie z opisem działania "mechanizmu" poziomu wyjściowego, a także przedziałów prędkości dla danych wysokości, samochód pozostaje na 3. Po przekroczeniu 80km/h naturalnie opuści się na 2. Gdy przyspieszymy do 130-140km/h samochód po chwili opuści się na 1. Po zwolnieniu do 90km/h i przejechaniu pewnego dystansu sterownik podniesie auto do 2. Dalsze zwalnianie poniżej 80km/h uaktywni funkcję automatycznego podnoszenia i samochód uniesie się do poziomu 3
4)
Poziom wyjściowy 4 (tutaj jest pewien haczyk 
)
Nie ma możliwości zapamiętania poziomu 4 jako wyjściowego! Jeżeli przeprowadzimy procedurę zapamiętywania na poziomie 4 to automatycznie poziom wyjściowy zostanie zapisany na wartość 3! Opis zachowania się samochodu podczas jazdy jest taki sam jak w przypadku podpunktu 3)
Jeżeli moje wypociny n/t podstawowych zagadnień dotyczących zawieszenia w Allroadzie nie wydają się dla kogoś zbyt jasne polecam lekturę wątku:
http://www.audiklub.org/phpBB2/viewtopi ... ht=allroad
BUDOWA ZAWIESZENIA - schematy, ilustracje, rozmieszczenie elementów układu, numery części zgodne z VAG ETKA
Na początek budowa przedniego oraz tylnego zawieszenia: 
-
ALLROAD posiada z przodu pięciodrążkowe zawieszenie, złożone z dwóch dwudrążkowych wahaczy trójkątnych - górnego i dolnego (tworzonych przez pary komplementarnych drążków) i elementu stabilizującego - końcówki drążka kierowniczego (piąty drążek). Drążki przykręcane są do nadwozia oraz zwrotnicy. Elementem sprężystym jest tutaj powietrze znajdujące się wewnątrz miecha, a tłumiącym - amortyzator.
Ogólny zarys przedniego zawieszenia oraz przekrój miecha przedstawiony jest na poniższych ilustracjach: (po kliknięciu otworzą się w pełnym rozmiarze)
Przewidziane przez producenta ciśnienia pracy dla przedniego miecha:
- minimalne 6.0 bara
- znamionowe 6.4 bara
- maksymalne 9.0 bara
Schemat przedniego zawieszenia z ETKA (razem z miechem i amortyzatorem UWAGA -
AKTUALNY NUMER MIECHA POSIADA KOŃCÓWKĘ D !!!), wraz z opisem i numerami części: (w PDF'ie)
http://sleev.neostrada.pl/akp/Zawieszen ... rz%F3d.pdf
WSZYSTKIE PLIKI, KTÓRE ZAMIEŚCIŁEM W TYM TEMACIE - CZYLI OBRAZY, SCHEMATY Z ETKA (W PDF'ie i w XPS'ie), INSTRUKCJE itd. (z wyjątkiem logów, które będą aktualizowane), MOŻNA POBRAĆ W FORMIE ARCHIWUM RAR (czyli jeden plik - nie musisz klikać na każdym linku osobno ) KLIKAJĄC W ODOŚNIK NA KOŃCU TEMATU.
-
Z tyłu znajduje się układ czterech aluminiowych wahaczy przykręconych do stalowej, elastycznie mocowanej ramy.
Elementem sprężystym podobnie jak z przodu jest powietrze ściskane w miechu, a tłumiącym - amortyzator.
Ogólny zarys mostu oraz przekrój tylnego miecha przedstawiony jest na poniższych ilustracjach: (po kliknięciu otworzą się w pełnym rozmiarze)
Przewidziane przez producenta ciśnienia pracy dla tylengo miecha:
- minimalne 6.1 bara
- znamionowe 8.5 bara
- maksymalne 10.9 bara
Schematy z ETKA tylnych miechów i elementów tylnego zawieszenia, wraz z opisem i numerami części: (w PDF'ie)
Tylny miech - INTERESUJE NAS TYLKO GÓRNY SCHEMAT! http://sleev.neostrada.pl/akp/Zawieszen ... %EAcie.pdf
Elementy tylnego zawieszenia (piasta, zwrotnica, wahacze, itd. ) http://sleev.neostrada.pl/akp/Zawieszen ... 0ty%B3.pdf
Rozmieszczenie elementów układu w samochodzie:
Poniżej zamieściłem schemat pokazujący podstawowe połączenia elektryczno - pneumatyczne, oraz rozmieszczenie elementów układu wewnątrz karoserii. Tradycyjnie po kliknięciu - pokaże się pełny rozmiar w nowym okienku
Jak dokładnie widać, większość osprzętu znajduje się w bagażniku lub pod jego podłogą.
Elementami umieszczonymi poza nim są:
- instalacja pneumatyczno - elektryczna, prowadząca z bagażnika do miechów/czujników (ilustrację poglądową zamieściłem wyżej, natomiast szczegółowe schematy znajdują się w podpunkcie "Schematy połączeń pneumatycznych i elektrycznych" - kilkanaście linijek niżej)
- miechy/amortyzatory (ilustracje i schematy zamieściłem wyżej)
- czujniki położenia zawieszenia,
w/g ETKA - czujnik poziomu z zesp. dźwigni (przód i tył)
Schemat czujników z ETKA z opisem i numerami części (na schemacie znajduje się też sterownik zawieszenia) - PDF
http://sleev.neostrada.pl/akp/Zawieszen ... ronika.pdf
Wewnątrz bagażnika znajdują się:
- sterownik zawieszenia - J197 (nad lewym tylnym nadkolem)
Schemat z ETKA wraz z opisem i numerami części, na którym uwidoczniony jest sterownik, zamieściłem przy czujnikach zawieszenia - jest to jeden i ten sam plik
- listwa pneumatyczna,
w/g ETKA - agregat zasil. w powietrze części do podłączenia regulacji poziomu (znajduje się pod podłogą bagażnika), na którą składają się:
a) kompresor,
w/g ETKA - sprężarka powietrza (wraz z czujnikiem temperatury, osuszaczem powietrza i zaworem upustowym N111)
Schemat budowy kompresora - zamieszczony dzięki uprzejmości Mariusza888 - PDF
http://sleev.neostrada.pl/akp/Zawieszenie/Kompresor.pdf
b) rozdzielacz zawieszenia,
w/g ETKA - moduł zaworu (z zaworami pneumatycznymi i czujnikiem ciśnienia G291 - mierzy on jedynie ciśnienie wewnątrz listwy! Pomiar ciśnienia w akumulatorze jest prawie niemożliwy!) - poniżej ilustracja oraz opis połączeń przewodów ciśnieniowych.
Schemat z ETKA z opisem i numerami części, przedstawiający instalację pneumatyczną w bagażniku (listwa, akumulator i ich części składowe) - PDF
http://sleev.neostrada.pl/akp/Zawieszen ... BFniku.pdf
- akumulator ciśnienia,
w/g ETKA - zasobnik ciśnienia - aluminiowa butla pozbawiona jakiejkolwiek elektroniki/zaworów (pod zmieniarką CD/zestawem kluczy)
Schematy połączeń pneumatycznych i elektrycznych:
Układ pneumatyczny:
Układ elektryczny wraz z opisem:
Opis wiązek elektrycznych sterownika zawieszenia J197: (w PDF'ie)
Wtyczka 18 pinowa J197 - listwa (kompresor, płyta zaworowa - rozdzielacz zawieszenia) http://sleev.neostrada.pl/akp/Zawieszen ... %20pin.pdf
Wtyczka 50 pinowa J197 - czujniki zawieszenia, CAN, zasilanie http://sleev.neostrada.pl/akp/Zawieszen ... %20pin.pdf
Wiązka elektryczna układu regulacji zawieszenia - schemat z ETKA http://sleev.neostrada.pl/akp/Zawieszen ... szenie.pdf
Schemat przepływu informacji pomiędzy sterownikami:
Podstawowe PRAWA FIZYCZNE rządzące naszym zawieszeniem:
W poniższych, krótkich rozważaniach główną rolę odegrają dwa prawa fizyki.
- Pierwszym z nich jest
III ZASADA DYNAMIKI NEWTONA.
Mówi ona o tym, że oddziaływania ciał są zawsze wzajemne. Siły wzajemnego oddziaływania dwóch ciał mają takie same wartości, taki sam kierunek, przeciwne zwroty i różne punkty przyłożenia (każda działa na inne ciało).
W wersji skróconej:
Każdej akcji towarzyszy reakcja równa co do wartości i przeciwnie skierowana.
To jeszcze zapodam po łacinie
Actioni contrariam semper et aequalem esse reactionem; sive corporum duorum actiones in se mutuo semper esse aequales et in partes contrarias dirigi.
Z naszej zasady wywnioskować możemy że: *
- auto działa pewną siłą na zawieszenie i chce je ugiąć
- jeżeli chcemy żeby auto nie opadało/podnosiło się to ciśnienie w miechu musi równoważyć siłę, z którą samochód działa na zawieszenie
- jeżeli ciśnienie będzie zbyt małe - samochód opadnie, zbyt duże - podniesie się
- powietrze w miechu jest gazem sprężystym i każde ściśnięcie miecha będzie prowadziło do natychmiastowej reakcji zawieszenia, która będzie miała na celu rozciągnięcie miecha - co powodowałoby bujanie się auta. Aby zapobiec temu efektowi zastosowano amortyzatory, które tłumią drgania - opóźniają reakcję zawieszenia.
* - dywagacje nie uwzględniają wszystkich sił, jakie działają w zawieszeniu i mają na celu przybliżenie czytelnikowi zagadnienia, co pomoże w lepszym zrozumieniu sposobu pracy zawieszenia.
- Drugim prawem, o którym warto wspomnieć jest
RÓWNANIE CLAPEYRONA - RÓWNANIE GAZU DOSKONAŁEGO
Ładnie opisał je SHANDOR, więc pozwolę sobie go zacytować
SHANDOR napisał(a):
Był kiedyś taki gość o nazwisku Clapeyron, który wymyślił równanie stanu gazu (może też miał pneumatyczne zawieszenie??? ):
PV=nRT
gdzie:
P - ciśnienie,
V - objętość,
n - liczba moli gazu (będąca miarą liczby cząsteczek (ilości) rozważanego gazu),
T - temperatura (bezwzględna), T [K] = t [°C] + 273,15
R - uniwersalna stała gazowa: R=NAk, gdzie: NA - stała Avogadra (liczba Avogadra), k - stała Boltzmanna, R=8,314 J/(mol*K). Powyższe równanie można zinterpretować następująco: (pod nasze rozważania)
- ciśnienie w zamkniętym układzie jest wprost proporcjonalne do liczby moli gazu w miechach (czyli ilości cząsteczek powietrza [1 mol - liczba Avogadra - jest to ilość cząsteczek odpowiadająca i ilości zawartej w 12g izotopu węgla 12C czyli 6.022x1023] ), do stałej gazowej i temperatury
- ciśnienie w zamkniętym układzie jest odwrotnie proporcjonalne do objętości układuCzyli mówiąc po ludzku. Jeżeli układ jest szczelny i sterownik nie dopompował lub spuścił powietrza z miechów, jedyną przyczyną unoszenia się lub opadania samochodu jest zmiana temperatury powietrza, co skutkuje wzrostem luz spadkiem ciśnienia w miechach...Co można dalej interpretować w sposób: PO DŁUŻSZYM POSTOJU NA WYŁĄCZONYM SILNIKU I ZAPŁONIE, AUTO MA PRAWO RÓWNOMIERNIE OPADAĆ I UNOSIĆ SIĘ, JEŻELI ZMIENI SIĘ TEMPERATURA POWIETRZA - JEST TO NORMALNE ZACHOWANIE
Jeżeli kogoś zaciekawił ten podpunkt, a w szczególności równanie Clapeyrona - polecam lekturę wątku (od tego momentu prawie do końca)http://www.audiklub.org/phpBB2/viewtopi ... c&start=55SPOSÓB I OPIS DZIAŁANIA zawieszenia pneumatycznego w ALLROAD'zieGłównym zadaniem zawieszenia w Allroadzie, jest utrzymywanie stałego, zadanego poziomu samochodu.
Sterownik zawieszenia dostaje informacje (według schematu zamieszczonego w dziale budowa zawieszenia) z różnych systemów i czujników w aucie. Jednak najbardziej interesują go dane, z czujników położenia zawieszenia i czujnika przyspieszeń ESP. Kiedy zorientuje się on, że należy wprowadzić poprawki niezbędne do utrzymania zadanej płaszczyzny - pompuje lub spuszcza miechy.
Jednak oprócz tego, że dzięki pneumatyce nadwozie jest stabilizowane, można też regulować wysokość jazdy
Ale ktoś mógłby się spytać (i słusznie), dlaczego jak podniesiemy samochód to auto jest bardziej miękkie? Przecież zwiększymy ciśnienie i zawieszenie powinno być jak skała! To samo przy opuszczeniu auta - przecież małe ciśnienie powinno skutkować kanapowatym zachowaniem, a jest sztywne...
Otóż amortyzator ma specjalną konstrukcję - posiada zawory PDC - umożliwiającą adaptację sztywności i tłumienia. Skutkiem tego jest miękkie zawieszenie na wysokich poziomach, a twarde na 1.
Ponadto miech ma swój udział w tym procesie. Jest on zbudowany w ten sposób, aby mógł zmieniać swoją objętość w zależności od poziomu, jaki wybierzemy. Jego ścianki rolują się, gdy auto się opuszcza, i rozwijają gdy podnosi. W wyniku tego działania, po napompowaniu miecha (w celu podniesienia samochodu) zwiększy się też jego objętość, czyli ciśnienie w nim nie wzrośnie tak drastycznie, żeby bardzo utwardzić zawieszenie. Działa to też w drugą stronę, czyli po spuszczaniu ciśnienia przez sterownik, miech roluje się i zmniejsza swoją objętość, w wyniku czego auto nie kanapowieje
Sterownik ciągle otrzymuje informacje z czujników położenia zawieszenia, i tak koryguje ciśnienie w miechach, aby zachować zadaną wysokość.
Przy dynamicznej jeździe, stawiamy jemu nie lada wyzwanie. Musi on korygować ciśnienie w miechach przy ostrym przyspieszaniu i hamowaniu. Podczas ostrego hamowania (w ostatniej fazie) w przednich poduszkach zmniejszane jest ciśnienie. Dzieje się tak w celu uniknięcia selektu kangurka po całkowitym zatrzymaniu pojazdu.
Po zatrzymaniu pojazdu i opuszczeniu go przez pasażerów/wypakowaniu zawartości bagażnika, sterownik bada wysokość samochodu i jeżeli jest to konieczne, spuszcza powietrze z poduszek, w celu osiągnięcia zadanego poziomu. W takiej sytuacji także po ponownym zajęciu miejsc przez pasażerów/dociążeniu auta, sterownik będzie musiał dopompować miechy w celu wyrównania samochodu. Piszę to żeby uspokoić ludzi, którzy zaobserwują takie zachowanie i będą się tym przejmowali.
Lepszy opis zamieszczę, jak dokładnie poznam tajniki zagadnienia - czytaj powie mi Piotruś TRYB PODNOŚNIKA - czyli, o czym należy BEZWZGLĘDNIE pamiętać!W celu uniknięcia poważnych ubytków w portfelu i nadwerężonych nerwów należy
podczas podnoszenia samochodu/wymiany koła itd. zawsze i bezwzględnie (czytaj obligatoryjnie ) uaktywniać TRYB PODNOŚNIKA.Pozwoli to na uniknięcie w przyszłości pisania przez Was tematów:
"Wymieniałem koło i kontrolka na zegarach świeci!"
"Mechanik coś tam robił na lewarku i teraz mi siada przód 
"
Albo chociażby takiego tematu http://www.audiklub.org/phpBB2/viewtopi ... ad&start=0 (świecenie naraz trzech kontrolek było składową błędów zapisanych w sterownikach abs i poziomowania)- Tryb podnośnika aktywuje się poprzez jednoczesne wciśnięcie i przytrzymanie na około 5 sekund przycisków podnoszenia i opuszczania.
Zawieszenie przechodzi wtedy w "stan serwisowy" i można śmiało podnosić samochód i majstrować przy nim.
- Tryb podnośnika dezaktywuje się w identyczny sposób, jak uruchamia. Wyłączy się on również po przejechaniu kilkudziesięciu/kilkusetset metrów, jednak jest to procedura awaryjna, na wypadek kiedy użytkownik zapomniałby o jego wyłączeniu.
W związku z tym ja polecam włączać i wyłączać go ręcznie.
Ktoś mógłby zapytać - po co to mam robić? Przecież do tej pory nic się nie stało a nie wiedziałem nawet że tak trzeba.
Otóż to, że nic się nie stało to tylko skutek wielkiego szczęścia, jakie Cię spotkało.
Podczas podnoszenia samochodu, ciśnienie w miechach drastycznie spada. Dzieje się to na skutek nagłego opuszczania kół (objętość miecha się zwiększa, co powoduje spadek ciśnienia). Na domiar złego, sterownik myśli, że auto się podniosło (dostaje sygnał z czujników położenia zawieszenia), przez wzrost temperatury powietrza (wraz ze wzrostem temperatury zwiększa się ciśnienie w miechu, czego skutkiem jest podniesienie się samochodu) lub poprzez zmniejszenie masy pojazdu, wskutek opróżnienia bagażnika lub opuszczenia przez pasażerów samochodu. Sterownik próbuje opuścić auto do normalnego poziomu i spuszcza powietrze z miechów - z marnym skutkiem.
Miechy oraz amortyzatory (zwłaszcza miechy), mają taką konstrukcję, że nie mogą pracować bez ciśnienia i
mogą się uszkodzić w wyniku swobodnego rozciągania, a następnie opuszczenia samochodu na "puste" poduszki. Aby zapobiec temu negatywnemu zjawisku, został wprowadzony TRYB PODNOŚNIKA. Zapobiega on spuszczaniu powietrza przez sterownik. Dzięki temu miechy pracują nadal z ciśnieniem (mniejszym niż zwykle - ale jednak ono jest).
Nie zastosowanie trybu podnośnika często skutkuje zapisaniem się w pamięci sterownika zawieszenia błędu:
Kod:
01772 - Signal from Level Control Pressure Sensor (G291)
27-10 - Implausible Signal - Intermittent
Jednak nie jest to jedyny problem - bardzo często znika on bezpowrotnie po wykasowaniu. "Popularną" bolączką po nieudolnym podnoszeniu samochodu jest tak zwane kucanie - czyli utrata ciśnienia przez uszkodzony miech. Niestety, ale taka usterka może pojawić się na skutek braku uaktywnionego trybu...
NAJCZĘSTSZE USTERKI - przyczyny, skutki i sposoby walki z problemamiSkoro wspomniałem o pierwszej przyczynie powstawania usterek w pneumatycznym zawieszeniu, wypadałoby wspomnieć o innych
Najczęstsze problemy z zawieszeniem:- STUKAJĄCE ZAWIESZENIENiepożądane odgłosy dochodzące z zawieszenia najczęściej świadczą o zużyciu/uszkodzeniu wahaczy zawieszenia, łącznika stabilizatora, końcówki drążka kierowniczego lub kilku elementów naraz. W niektórych przypadkach winowajcą może też być przekładnia kierownicza. Jedynym słusznym wyjściem jest wymiana zużytych lub uszkodzonych elementów na nowe.
- "KUCANIE" SAMOCHODUSpowodowane jest ono utratą powietrza z części układu.
Przyczyną może być uszkodzona poduszka powietrzna zawieszenia, uszkodzony zawór na płycie (rozdzielaczu zawieszenia), akumulator ciśnienia lub uszkodzony przewód ciśnieniowy (na przykład przez gryzonie
)
Problem może powstać oczywiście po nieprawidłowym podnoszeniu samochodu (czyli bez wyżej wspomnianego trybu podnośnika), po silnym uderzeniu bocznym lub wzdłużnym np. w krawężnik po nieudanych driftach (więc radzę mierzyć siły na zamiary, bo oprócz miecha paść może także felga, wahacze, zwrotnica, łożysko, półoś, drążek i amortyzator), lub w "przedliftowej" wersji allroadów - ze zużycia miechów, jakie następuje najczęściej w granicach 200kkm. W dalszej części wymienię okresy produkcyjne dla poszczególnych update'ów zawieszenia
Najczęściej problem można zaobserwować po całonocnym postoju. Oczywiście nieznaczna równomierna zmiana wysokości CAŁEGO samochodu nie powinna stanowić powodów do zmartwień. Ale gdy zaobserwujesz siadanie tyłu, przodu lub poszczególnych miechów powinno dać Ci to do myślenia.
- "SŁABY"/PRZEGRZEWAJĄCY SIĘ KOMPRESOR (POMPA ZAWIESZENIA)W instrukcji obsługi Allroada jest napisanie, że kompresor może wyłączyć się, gdy temperatura którą osiągnie stanie się zbyt wysoka. Nie jest to ukazane jako coś niepokojącego - ale niestety powinno być to przez Was tak traktowane.
Według mojej wiedzy kompresor wyłączy się, gdy osiągnie temperaturę 90*C. Jako pamiątka z całego zajścia, zostanie zapisany błąd w sterowniku.
Przyczyną takiego stanu rzeczy może być: nieszczelność układu (przez co kompresor musi działać znacznie częściej i dłużej w wyniku czego nadmiernie się grzeje), lub zużycie kompresora, który aby nabić żądane ciśnienie musi znacznie dłużej pracować, lub wręcz nie jest w stanie tego dokonać.
Zużycie kompresora jest najczęściej skutkiem nieszczelności w układzie, więc jeżeli Twoja pompa zawieszenia rzeczywiście nie jest "mocna", zbyt często się włącza, w sterowniku zapisał się błąd, lub działa bardzo głośno (bardzo głośna praca kompresora jest pojęciem względnym i przez każdego będzie odbierana inaczej - ale jeżeli podczas jazdy z rozwiniętą roletą, przy cicho ustawionym radiu nie będzie zbytnio zwracała na siebie uwagi to znaczy że nie pracuje głośno), powinieneś podnieść poziom czujności na wysoki i poszukać ewentualnych nieszczelności
- CYKLICZNIE POWRACAJĄCE BŁĘDY W STEROWNIKU ZAWIESZENIA - świadczące o występowaniu usterki opisanej kodem błęduJeżeli w sterowniku zawieszenia pomimo naszych usilnych prób wyczyszczenia jego pamięci, nieustannie będą pojawiały się błędy - świadczy to o tym, że nie jest to błąd zapisany w wyniku niefortunnego zbiegu okoliczności i prawdopodobnie będziemy musieli usunąć przyczynę jego powstawania.
Najczęściej pojawiające się błędy:- Błąd:Kod:
01772 - Signal from Level Control Pressure Sensor (G291)
27-10 - Implausible Signal - Intermittent
Często jest skutkiem podnoszenia samochodu bez aktywnego trybu podnośnika.
Jeżeli pojawia się dość rzadko i...
Piotruś napisał(a):
Błąd 01772 jeżeli nie występuje z żadnym innym - możesz zlać sikiem prostym.
Myślę że komentarza nie potrzeba
Ale w przypadku gdyby oprócz niego występował błąd dotyczący przegrzania kompresora - powinieneś zająć się wymianą rozdzielacza (ponieważ czujnik G291 jest jego integralną częścią)
Jest to ważne, ponieważ wczesne usunięcie usterki uchroni przed zużyciem kompresor, który pompuje zbyt często w wyniku przekłamań czujnika.
- Błąd:Kod:
01780 - Sensor for Vehicle Leveling
04-10 - Mechanical Malfunction - Intermittent
Błąd zapisujący się w przypadku stwierdzenia, że jeden z czujników położenia zawieszenia przestał pracować w sposób prawidłowy. Może być to skutkiem przetarcia kabelków, złego założenia czujnika po wymianie wahaczy/miechów, bądź uszkodzeń mechanicznych samego czujnika.
Jeżeli kontrola wszystkich czujników i wiązek nie wykaże nieprawidłowości, a błędy po wykasowaniu będą wracały, należy wymienić uszkodzony czujnik.
Link do dyskusji poruszającej problematykę czujnika położenia zawieszenia (i nie tylko ):http://www.audiklub.org/phpBB2/viewtopi ... k&start=15- Błąd:Kod:
01577 - przegrzanie kompresora - jeżeli błąd wystąpi osiem razy zostanie zapisany jako 01400
Przyczyny powstawania błędu opisałem przy okazji omawiania nieszczelności w układzie. Jeżeli po wykasowaniu błędu będzie on powracał, a cały układ jest szczelny, świadczy on o złym stanie technicznym kompresora, który należy wymienić w celu uniknięcia innych uszkodzeń układu.
- WSZYSTKIE KODY BŁĘDÓW ZAWIESZENIA zamieściłem w PDF'ie w języku angielskim
http://sleev.neostrada.pl/akp/Zawieszen ... Ad%F3w.pdfSPOSOBY WYKRYWANIA USTEREKZasadniczo, kiedy zauważymy dziwne zachowanie się zawieszenia, czyli kucanie, głośna/częsta praca kompresora i inne bliżej nieokreślone podnoszenia i opuszczania powinieneś przeprowadzić diagnozę całego układu.Przyjmijmy umownie, że diagnoza składa się z trzech etapów:1 - odczytanie błędów zapisanych w sterowniku zawieszenia, a także przeprowadzenie skanu WSZYSTKICH STEROWNIKÓW w samochodzie. Najbardziej interesowały nas będą błędy zawieszenia, ale głupie błędy z innych sterowników mogą wprowadzać z pozoru absurdalne błędy w innych sterownikach i tak kółko się zamyka. Po zapisaniu błędów proponuje je skasować i sprawdzić czy pojawią się po jakimś czasie. Niektóre błędy mogą być następstwem niezbyt fortunnych splotów zdarzeń i po wykasowaniu mogą nie wrócić.
2 - po etapie kasowania błędów należy przeprowadzić
logowanie parametrów pracy zawieszenia - temu zagadnieniu poświęcę cały następny podrozdział...
3 - sprawdzenie (szukanie) mechanicznych uszkodzeń elementów zawieszenia czyli:a) przetarć przewodów ciśnieniowych w nadkolach i prowadzących do rozdzielacza zawieszenia, a także ich połączeń z miechami i zaworami
b) przetarć/wyrwanych kabelków od czujników położenia zawieszenia, a także mocowania czujników do wahaczy oraz połączeń elektrycznych (kostek)
c) nieszczelności miechów
Duże nieszczelności miechów możemy wykryć po uprzednim podniesieniu samochodu na poziom 4 i
przełączeniu w tryb podnośnika.
Po uniesieniu auta na podnośniku, lewarku etc. zdejmujemy koło i czyścimy dokładnie miech. Następnie stosujemy metodę pędzel plus woda z mydłem/płynem do kąpieli/żelem pod prysznic.
Smarujemy całość dokładnie i szukamy ubytków powietrza.
Myślałem, że jest to słuszny sposób (dalej myślę, że większe nieszczelności, czyli takie które powodują głębokie i szybkie kucanie, w ten sposób wykryjecie), ale Piotruś mnie ukrócił i jeżeli chcecie dokładnie przebadać poduszki to zastosujcie się to wskazówek:
Piotruś napisał(a):
Nie chcę Cię dołować Sławku... ale szczelności miechów nie sprawdzamy na podnośniku... . Tylko i wyłącznie pod normalnym obciążeniem - najlepiej na koziołkach pod wahaczami zamiast kółek... .
Oprócz tego musisz pamiętać, że najczęstsze wycieki powietrza wcale nie pochodzą od bocznej powierzchni miechów tylko zaczynają się u nasady amortyzatora - gdzie oko ludzkie nie ma dostępu nawet po maksymalnym podniesieniu samochodu na podnośniku. Jedyna metoda, aby tam dotrzeć to odkręcenie amorów przy wahaczach i całkowite rozciągnięcie miechów pod "zewnętrznym ciśnieniem" (podanym np. z kompresora żeby nie "ogłupiać" sterownika
Jeżeli ktoś chce wykonać sprawdzanie zgodnie ze sztuką, koniecznie powinien zastosować się do wskazówek Piotrusia. W przypadku, gdy istnieją poważne podejrzenia co do stanu poduchy w "czeluściach", powinno się rozważyć metodę z wykręcaniem amortyzatora przy wahaczu i sprawdzanie jej wtedy - zresztą macie ładny cytat, którego nie trzeba komentować
d) nieszczelności akumulatora ciśnienia i instalacji ciśnieniowej przy osprzęcie w bagażniku
e) sprawdzenie stanu kompresora i jego sprężystych podpór
f) sprawdzenie stanu rozdzielacza zawieszenia
g) sprawdzenie instalacji elektrycznej/wiązek
h) sprawdzenie czy uszkodzeniu nie uległ sterownik zawieszenia J197
i) w przypadku, gdy problemem są stuki lub luzy na kierownicy, należy przeprowadzić inspekcję ruchomych elementów zawieszenia. Czyli: sprawdzić luzy sworzni, tulei wahaczy, łącznika stabilizatora i końcówki drążka kierowniczego. Dobry stan tych elementów, oraz występowanie stuków może świadczyć o luzach w przekładni kierowniczej.
j) jeżeli samochód "leży na glebie" i nie chce się w ogóle podnieść, pomimo naszych usilnych prób zmuszenia go do tego - mamy podstawy do podejrzewania dwóch przypadłości:
- ekstremalnie słaby kompresor
- nieszczelność w układzie (zwłaszcza "tylnej części" - odpowiadającej za unoszenie tyłu)
Z racji tego, że sterownik najpierw stara się napompować tylne miechy - niemożność podniesienia się samochodu, może świadczyć o dziurawych miechach, lub uszkodzonych przewodach ciśnieniwoych. Jeśli do "kupy" dołoży się błąd 01400, lub podczas próby podnoszenia i obserwowania grupy 006 temperatura sprężarki dratycznie wzrośnie (np do 90-110*C), mamy prawie gotowe rowiązanie.
Teraz trzeba tylko wykonać prostą próbę:
Musimy zaopatrzyć się w podnośnik hydrauliczny (lub zwykły trapezowy do podnoszenia auta) oraz kogoś do pomocy. Należy podstawić podnośnik z tyłu samochodu (koniecznie w przemyślanym miejscu, żeby niczego nie uszkodzić podczas podnoszenia - lub jeżeli mamy dwa podnośniki, wówczas można je podstawić w przewidzianych przez producenta miejscach i unosić samochód równomiernie)
Przebieg próby:
a) podstawiamy podnośnik (auto na ręcznym i jeżeli posiadacie tiptronic - wybrany zakres P)
b) zapalamy silnik, włączamy vaga i obserwujemy grupy 005 006 007 (na czas próby, najlepiej zamknąć wszystkie drzwi)
c) naciskamy przycisk podnoszenia i w tym czasie osoba pomagająca musi unieść tył samochodu o 4-5cm - niejako oszukać sterownik - musi on "myśleć" że napompował miechy (pomocnik unosi powoli samochód, a w tym czasie obserwujemy grupę 007 - pozycję 3 i 4) Jeżeli zawory się zamkną (pozycja 3 i 4 przyjmie wartość OFF) powinno nastąpić unoszenie przodu samochodu.
d) jeśli przód samochodu zacznie się unosić (a zawory przodu się otworzą - grupa 007 poz. 1 i 2), możemy wstępnie przyjąć, że tylne miechy (lub jeden z nich) są dziurawe, lub wystąpiła nieszczelność w przewodach doprowadzających powietrze do nich.
Szczegółowy opis grup, oraz problematyka logowania znajduje się w poniższych rozdziałach.
DIAGNOSTYKA, czyli logowanie parametrów pracy zawieszenia, oraz interpretacja wyników - PRZYKŁADOWE LOGI
Mając do dyspozycji interface KKL i VAG-COM'a (lub tester diagnostyczny), możemy dokonać odczytów błędów zapisanych w sterowniku i podglądnięcia wielu interesujących nas parametrów pracy układu zawieszenia.
Będzie to pomocne podczas diagnozowania i ułatwi rozprawienie się z większością bolączek dręczących naszą pneumatykę
Dane które będą nas szczególnie interesowały to:
- stan pracy przekaźnika kompresora (ON/OFF) - Blok wartości mierzonych 003, pozycja czwarta
- odchyłki od poziomu wyjściowego dla poszczególnych kół podane w mm - Blok 004 (jeżeli nie zostały wprowadzone nastawy podstawowe to zamiast wartości odchyłek będzie wyświetlony komunikat: Reference level not learnt - należy przeprowadzić adaptację zawieszenia)
- wysokość pomiędzy środkiem piasty a nadkolem dla poszczególnych kół podana w mm - Blok 005
- CAŁY Blok 006:
poz. 1 - Temperatura kompresora
poz. 2 - Ciśnienie w układzie
poz. 3 - Stan pracy zaworu akumulatora ciśnienia (otwarty/zamknięty)
poz. 4 - Stan zaworu kompresora w listwie (otwarty/zamknięty)
- stan zaworów dla poszczególnych kół (otwarte/zamknięte) - Blok 007
Dla chętnych zamieszczam opis wszystkich Bloków wartości mierzonych dla sterownika zawieszenia: (w języku angielskim)
http://sleev.neostrada.pl/akp/Zawieszen ... szenie.pdf
Po co mamy to wszystko obserwować? Poniżej wyjaśnienia:
Stan przekaźnika 003-4, stan pracy zaworu kompresora 006-4 oraz wzrastająca temperatura sprężarki w 006-1 powinny być analizowane łącznie, w celu jednoznacznego ustalenia kiedy kompresor działa. Niestety na logach często widać w 006-4 że zawór kompresora jest zamknięty, podczas gdy słychać sprężarkę w bagażniku i widać jej pracę w grupie 003-4 i po wzroście temperatury.
Jednak według mnie niepodważalnym dowodem na pracę sprężarki jest jej wzrastająca temperatura. Pozostałe odczyty powinny potwierdzać fakt jej pracy.
Odchyłki od stanu wyjściowego - blok 004 i całkowita wysokość - blok 005 mogą być stosowane zamiennie, ponieważ świadczą o tym samym - ewentualnym odchyleniu od poziomu (lub źle przeprowadzonej kalibracji) - poziom tworzą punkty szczytowe nadkoli dla poszczególnych kół.
Odchyłka dla jednego koła i często otwierający się jego zawór, mogą świadczyć o uszkodzonym miechu!
Obserwacja temperatury kompresora (blok 006-1) pozwala:
- określić czy kompresor w danej chwili pracuje
- sprawdzić stan kompresora - dobry kompresor nabije ciśnienie w krótkim czasie, więc nie zdąży się ostro rozgrzać i będzie miał sensowną temperaturę (przy spokojnej jeździe max 70-80*C i to w skrajnych przypadkach. Najczęściej jego temp. będzie znacznie niższa)
- jeżeli stwierdzimy, że kompresor jest dobry, a logowanie dokonywane było przy spokojnej jeździe (tzn. bez ciągłego przyspieszania/hamowania), to zbyt wysoka temperatura daje podstawy do podejrzeń, że układ jest nieszczelny i musi on pracować często, aby utrzymać odpowiednie ciśnienie.
Obserwacja ciśnienia w układzie - blok 006-2 (dane z czujnika G291) pozwala wysnuć wnioski dotyczące:
- stanu kompresora (jeżeli ciśnienie po długiej pracy kompresora nie uzyskało wartości 16barów to nasz kompresor może być zużyty)
- nie/szczelności układu
Obserwacja stanu zaworu akumulatora (blok 006-3) pozwala na wytłumaczenie drastycznych spadków/wzrostów ciśnień w układzie.
Jest tak, ponieważ czujnik ciśnienia nie znajduje się w akumulatorze, a w listwie - której pojemność jest znacznie niższa od pojemności zbiornika powietrza (stosunek to około 0.5litra do 6 litrów). Czyli idąc dalej - często bywa tak, że, jest znaczna różnica ciśnień pomiędzy tymi układami i w chwili otwarcia zaworu wyrównują się one, co powoduje nagłe wahania odczytów.
Obserwacja stanu pracy zaworu sprężarki (blok 006-4) mówi nam po prostu czy jest on otwarty, czy nie. Czyli ta informacja mówi nam o tym czy powietrze (ciśnienie) ma szansę przedostać się z kompresora do listwy i dalej do kolejnych elementów zawieszenia.
Obserwacja stanu zaworów poszczególnych miechów (blok 007) w połączeniu z parametrami wysokości zawieszenia (lub z odchyłkami) pozwala ocenić wstępnie nie/szczelność poszczególnych miechów
(Jeżeli zawór otwiera się niepokojąco często, a wskazania poziomu świadczą o opadaniu - możemy wysnuć wniosek, że część pneumatyczna układu odpowiadająca za dane koło, może być nieszczelna)
Wartości dla grup 004, 005 i 007 odnoszą się dla:
1 - lewe, przednie koło
2 - prawe, przednie koło
3 - lewe, tylne koło
4 - prawe, tylne koło
CO LOGUJEMY I W JAKI SPOSÓB:
Niestety, nie ma możliwości logowania wszystkich interesujących nas grup naraz (a szkoda, wielka szkoda). Z racji tego musimy zdecydować się na najbardziej adekwatne dla naszego przypadku podejście.
- Jeżeli nie mamy podejrzeń o nieszczelności miechów, i interesuje nas głównie stan kompresora, to logować będziemy naraz 003 i 006
- Jeżeli auto nam kuca, to musimy logować 004/005, a do tego dorzucić 006 i 007 (niestety nie damy rady logować wtedy jeszcze 003)
Logujemy zgodnie z zasadami:
- przed wykonaniem logowania należy odczytać kody błędów w sterowniku zawieszenia - jeżeli takie występowały i zapisać je do pliku
- należy przeprowadzić skanowanie wszystkich głównych sterowników w aucie (przynajmniej: silnik, abs, skrzynia biegów, zegary). Jeżeli napotkamy błędy, należy je zapisać do pliku i następnie wykasować ze sterownika
- logujemy na poziomie 2
- jeżeli na logach na 2 nie widać nic niepokojącego, a zawieszenie nie zachowuje się poprawnie, należy ponowić logowanie na innych poziomach, aż do momentu gdy znajdziemy przyczynę (najczęściej będą to logi na 3 i 4 - oczywiście prędkość max to 35km/h)
- logi wykonujemy w:
1 - mieście
2 - trasie (2 logi - z postojem i zmianami poziomów, oraz log z czystej jazdy)
3 - dynamicznej jeździe mieszanej - miasto/trasa
4 - opcjonalny - rano od momentu włączenia zapłonu (najszybciej jak potrafimy)
- logujemy przynajmniej 10 minut za każdym razem. (oczywiście im dłuższe logi tym lepiej)
- podczas logowania w trasie z podnoszeniem/opuszczaniem i stopem - po "wyjeżdżeniu" 5 minut zatrzymajcie się (nawróćcie lub stańcie na krótko) i znowu ogień (około 70-110 km/h) Po kolejnych 2-3 minutach (żeby układ się ustabilizował) podnieście się na 3, spuście na 2, następnie 1 i podnieście się znowu na 2.
Pomiędzy kolejnymi podnoszeniami/opuszczeniami zróbcie 30 sekund przerwy. Po zakończeniu wykonywania zmian wysokości należy logować zawieszenie jeszcze przez klika minut (przynajmniej 3 do 5)
Wciśnięcie przycisków regulacji zawieszenia, oraz zakończenie każdego opuszczania/podnoszenia sygnalizujcie przyciskiem marker w okienku Vag-Coma - będzie wtedy wiadomo dokładnie, kiedy układ był w trakcie procedury zmiany wysokości.
- wyniki pomiarów konwertujemy programikiem csvconv, znajdującym się w katalogu VAG-COM’a 4.091 (ja loguje VC 3.011n2 a do innego katalogu zainstalowałem shareware VC 4 tylko po to, by mieć csvconv)
- otrzymany plik obrabiamy do czytelnej postaci, starając się wyróżnić kolorem "nienaturalne" stany - czyli:
1 - pracę sprężarki
2 - otwarcie zaworu akumulatora
3 - otwarcie zaworów
4 - stan przekaźnika
- logi w pliku xls (Excel) przysyłacie do mnie na maila - Adres dostaniecie na PW (lub na swój serwer/rapidshare/sendspace.pl - ale najlepiej do mnie, ponieważ wrzucę na mój serwer (nikt ich nie skasuje po miesiącu) i podam linka w temacie przy moich logach)
Ideałem byłyby pliki, które w dużym stopniu przypominałyby logi zamieszczone poniżej. (znacznie ułatwia to interpretację ich!)
LOGI PORÓWNAWCZE STAMLEJ'a czyli moje: http://sleev.neostrada.pl/akp/Zawieszen ... TAMLEJ.rar - logi można uznać za porównawcze, ponieważ nie mam problemów z zawieszeniem.
Ciąg dalszy poniżej...
Zaloguj
Zarejestruj
FAQ
Szukaj
) i ucinało mi cały czas końcówkę... (dobrze, że tylko panienki wywaliło - dzięki nim się zorientowałem, że coś brakuje 
Naszczęście na AKP są prawdziwi FACHMANI (pewnie każdy wie, o kogo chodzi 
to musimy go wyjąć i następnie mamy dwie opcje:
... .
