.: AUDI KLUB POLSKA :.

Wrzucam oba wykresy, dwóch różnych softów.
Obecnie jestem na 297KM i 430 niutów i moje odczucia są następujące, autko wydaje sie słabsze(niższy Nm), ale dużo dłużej ciągnie,jest bardziej elastyczne. doładowanie spadło do 1.0-1.1 bara co dla eSy wydaje sie bardziej na miejscu niż poprzednie 1.27, ale zastanawia mnie jedno, dlaczego moment i moc zresztą również ,jest pofalowana(czuć b. delikatnie) wina pewnie leży po stronie softu bo inaczej tego wytłumaczyć tego nie potrafie.
Sugestie?
http://img340.imageshack.us/my.php?imag ... ipsiw4.jpg

No one?

tak, to soft, ma obcięte doładowanie w niższych obrotach, ale za to dłużej trzyma przy wysokich obrotach - co dla mnie jest zdrowsze dla silnika, i napewno auto jest szybsze, choć jest ten "kop" mniej odczuwalny, w niskich partiach obrotów, ale to nie diesel

aha, i naprawdę, to nie sa typowe fale na wykresie, sugerujące, że coś jest nie tak, jest wszystko ok.

Dzięki Leo, naprawde to co powiedziałeś dużo mi dało. A jest tak,że jeżeli moment byłby ostro "kopnięty" na niskich,na początku, to dalej nie można go byłoby wyżej pociągnąć?
Ten program o wiele lepiej mi pasuje, bo autko wreszcie jeźdźi jak benzyna , wcześniej musiałem wachlować getribe jak w dieslu. Teraz do 7rpm naprawde chce się toczyć.

więc tak - jest tylko jedno zastrzeżenie - wykresy nie kończą się przy tych samych obrotach... czy możesz stwierdzić, że auto na tym silniejszym chipie wyżej się kręci czy tak samo ? jeśli wyżej - to ok, ale jeśli tak samo, oznacza, że człowiek na hamowni źle dobrał przełożenia. Pytam bo sam chip może zmienić obroty odcinki.

Na poprzednim chipie nie ciągnąłem go wyżej bo to nie miało najmniejszego sensu, poprostu już nie ciągnął, a się męczył(myślałem ,że taką eSa ma charakterystyke), przy drugim pomiarze ciągnąłem i ograniczeniem odjęcia nogi z gazu był zdrowy rozsądek, bo autko pięknie ciągnie do 7rpm i dalej, ale... no właśnie to V6 i raczej takie prędk. obrotowe nie wpływają pozytywnie na motorownie, to V-TEC
Pomiar na hamowni przenośnej. Wyniki porównywane na hamowni MAHA Masters Tuning. Wykresy i moc i Nm dosłownie pokrywają się idealnie, więc po co przepłacać. Marek S. wydał na Maha chałde kasy i teraz mocno kosi za hamowanie, a kolega który robi pomiary na urz. przenośnym praktycznie robi to za darmo. Zajmuje sie dieslami. S4 to przypadek.

no to tak się nie robi! podczas pomiaru na hamowni wciskasz gaz AŻ DO ODCIĘCIA, a potem wciskasz tylko sprzęgło i czekasz aż auto samo z siebie będzie zwalniać, przez jakieś 20 sekund tak czekasz z wduszonym sprzęgłem, potem można ewentualnie uznać pomiar za zakończony, dlatego potrzeba do tego długiej prostej.

doskonale znam tą hamownię, bo sam sie na takiej mierzę od 3 lat.

No to nie trzymałem do odcinki , ale potem dokładnie wszystko tak jak mówisz. I nie ma bata musiało być równiutko, bo inaczej mierniczy kazał powtarzać wszystko od początku.

do pełnego obrazu z tym wykresem powinny być nałożone jeszcze logi AFR oraz ciśnienia doładowania na wykres, wtedy wiadomo by było co i jak. Zakładam że w tym mocniejszym programie dłużej utrzymane jest ciśnienie doładowania na stałym poziomie , tam gdzie moment jest równy jak stół przy 430 Nm.

Im więcej momentu pod koniec obrotomierza , tym lepiej zarówno dla silnika (o dziwo) jak i dla osiągów. Morderstwem dla silnika jest moment przy niskich obrotach, między innymi dlatego diesle są mechanicznie wytrzymalsze od benzyn.

Stary przemyłeś mi oczy jak chyba nigdy nikt dotąd , a wydawać by się mogło,że to takie jasne.
Wielkie Dzieki

już nie przesadzaj, to dopiero wierzchołek góry lodowej jeśli chodzi o turbobenzyny...

Ja zawsze myślałem, że wysokie doładowanie na wysokich obrotach jest zabójcze dla silnika, ale ostatnio mi wytłumaczone, że NIE bo przy wyższych obrotach masa wirująca jest mniejsza (lżejsza) - tak mniej więcej

No dobra, dobra, ale masz też większą dynamikę gazów spalinowych, co de facto powoduje, że turbina ładuje więcej niż ma zadane. Dlatego "na górze" ujmuje się doładowania... Nie powiesz mi, że wytłumaczono Ci, jakoby można ustawić program lecący stałym ciśnieniem do odcinki... ?

Po to jest sterowanie turbo żeby ustalać ile sie chce, ale...

znam taki program, który trzyma do końca tyle samo

oczywiście, że można, tylko trzebaby mieć SUPER HIPER turbinę, która miałaby mapę od 0 do nieskończoności bez surgeline i która miałaby sprawność równą przez całą mapę. Obcina się doładowanie oczywiscie z tych powodów które des wymienił, a konkretnie, że turbina aby utrzymać wydatek przy wysokich obrotach i przy wysokim ciśnieniu doładowania MUSI kręcić się do naprawdę sporych prędkości, co odbija się na jej sprawności, i po prostu powyżej pewnej granicznej prędkosci turbiny, mieli ona powietrze tylko nagrzewając je a przepływ staje w miejscu, przez co nie ma sensu pompować więcej. to tak po krótce.

a tutaj jest to wyjaśnione: http://www.streetracing.pl/forum/viewtopic.php?p=528845

Nie no wszystko ok, wiadomo, idealna turbina, wysokie ciśnienie doładowania trzymamy sobie do końca, mapy wydajności turbin znam. Oczywiste, że mamy na niej ograniczoną prędkość obrotową dla danego modelu i wyżej się nie zadaje, ale... Czy nie jest też tak, że przy dużych prędkościach obrotowych silnika, dynamika gazów spalinowych powoduje, że wirniki de facto kręcą się z dużo większą prędkością ładując nadal to samo ciśnienie i gdybyśmy ustawili że np. do samego końca ma nam pompować 1,5bara (jej maksymalne możliwości), to zabilibyśmy ją na szybko, z tego względu, że taką wydajność mogłaby utrzymać w górnym zakresie tylko przy prędkości obrotowej wirników odpowiadającym np. 1,8bara w niższym zakresie (wartości rzucane ot tak dla zobrazowania sytuacji ).

I to wszystko mam wrażenie, że się łączy, bo tak jak mówicie, powietrze mamy już potem nagrzane, rzadsze, stąd trzeba kręcić więcej i więcej, natomiast nic to nie daje przy turbinie określonej wydajności.

masz oczywiście rację, te dwie rzeczy się łączą ze sobą.