.: AUDI KLUB POLSKA :.

padł w nim tłumik drgań. Objawia to się własnie jakby się garki tłukły jak silnik gasisz Do wymiany całe koło. To jest częsta wada w tych 1,9TDI, podobno bardzo ładnie podchodzi zestaw koło zamachowe (normalne bez tłumika drgań) + docisk + sprzęgło z silnika V6.
To już jest nie do zarżnięcia, bo ma normalną konstrukcję bez tłumika drgań, który jest wbudowany klasycznie w docisku. Do tego niby jest lżejsze nieco.

Pierwsze słysze, że pasuje od V6 - tylko jeszcze czy od benzyny V6 czy od TDi V6. Ale z tego co mi wiadomo do AFN nie pasuje skrzynia od 2.5 TDi V6 więc raczej sprzęłgo także. Co do konstrkcji sprzęgła w AFN to oczywiście tłumik drgań masz na kole zamachowym a nie w tarczy sprzęgła...

Musisz pokombinować, może podejdzie koło z tarczą od 1Z. Między nimi można przekładać skrzynie biegów jak klocki lego, trzeba by looknąc jak to wyglada po zdjęciu skrzyni...

Czyli sie potwierdza... A od C4 czy C5 Pewnie od C5 jest dwu masowe wiec...

Co do konstrkcji sprzęgła w AFN to oczywiście tłumik drgań masz na kole zamachowym a nie w tarczy sprzęgła...

ma normalną konstrukcję bez tłumika drgań, który jest wbudowany klasycznie w docisku

od audi A6 2,8 benzyna pasuje

modi - skasować

nie ale mam zamiar

ok - to działaj ! Ciekaw jestem, jak wpłynie to na wibracje nadwozia przy niskich obrotach silnika ? Podobno koła dwumasowe lepiej tłumią - dlatego je zastosowano (a nie dla drenażu kieszeni klienta). To jest prawie wiarygodne tłumaczneie producenta, ale "prawie" czyni wielką różnice

"Apparently DMFWs began life in diesels to smooth out their the harmonics from their power stroke.

The reason they're used is:
Eliminate excessive transmission gear rattle, making driving comfortable at any speed; Reduce shift effort; Increase fuel economy.

The downside is as was previously stated; If you have to do a clutch the very expensive DMFW has to be replaced as well - just go easy on the clutch"

many Europian cars now use dmfw to reduce vibration at low speeds in higher gears

Modern engines can be driven at extremely low rpms. The trend is toward ever increasing engine torques. Wind-tunnel-optimized bodies are creating less wind noise. New calculation methods are helping reduce vehicle weights and weight-saving concepts are boosting engine efficiency as well. The addition of a fifth or a sixth gear can also reduce fuel consumption. Thinner oils are making precise shifting easier. In short: The sources of noise are increasing and natural damping is decreasing. What has remained is the principle of the piston-stroke engine whose cyclical combustion processes excite torsional vibrations in the drive train – the unpleasant consequences of which are gear rattles and body booms.

Drivers who are accustomed to increased comfort no longer accept such background noises. The job of the clutch is now more important than ever – in addition to engaging and disengaging, it must effectively insulate the engine’s vibrations. Physically, this is easy to solve: The mass moment of inertia of the transmission must be increased without increasing the mass to be shifted. This dampens the engine’s torsional vibrations and brings about the desired comfort level. The process reduces load on the transmission at the same time.